მიკროავტომობილი ГАЗ-М18
სამბორბლიანი მოტოეტლი С1Л, რომლის გამოშვება 1953 წელს სერპუხოვოს მოტოციკლების ქარხანამ წამოიწყო, თავდაპირველად როგორც მდგომარეობიდან დროებითი გამოსავალი იყო ჩაფიქრებული. მისი ხანგრძლივად გამოშვება დაგეგმილი არც იყო, ორმოცდაათიანი წლების დასაწყისშივე სერპუხოვოს ქარხანაში ინვალიდებისთვის განკუთვნილი სულ სხვა ავტომობილის (და არა მოტოეტლის) წარმოება იგეგმებოდა.
ეს იყო გორკის ავტოქარხანაში შემუშავებული მიკროავტომობილი ГАЗ-М18 (გაზ-ემ-18). მისი ისტორია 1955 წლიდან იღებს სათავეს, როდესაც ომში გამარჯვების 10 წლისთავზე, ხარკოვის მაცხოვრებელთა ჯგუფმა პარტიის ცენტრალურ კომიტეტში გააგზავნა წერილი მოთხოვნით: უზრუნველეყოთ ომის ინვალიდები საკადრისი გადაადგილების საშუალებით.
მანქანის დაპროექტებით „ზიმებისა“ და შემდგომში - „ჩაიკების“ სახელგანთქმული კონსტრუქტორის - ნიკოლაი იუმაშოვის ჯგუფი დაკავდა. სავალი ნაწილი „განახევრებული“ „მოსკვიჩ-402“ ძრავის ბაზაზე იყო აწყობილი. ძრავა უკან იყო განლაგებული, რათა ისედაც პატარა სალონში განლაგებული ორი მგზავრისთვის მეტი ადგილი დარჩენილიყო.
სპეციფიკიდან გამომდინარე, მართვის გასაადვილებლად ჰიდროგამაძლიერებლიანი ავტომატური სიჩქარეთა კოლოფის გამოყენება გადაწყვიტეს. ასეთი კოლოფები მსოფლიო პრაქტიკაში უკვე ფართოდ იხმარებოდა, მაგრამ საბჭოთა ქარხნებისთვის სიახლე იყო. თავდაპირველად „ვოლგა გაზ-21“-ს ავტომატური გადაცემათა კოლოფით უნდა გამოეშვათ, მაგრამ შემდგომში, მისი არასანდოობის გამო იდეაზე უარი თქვეს. სწორედ „გაზ-21“-ის ავტომატური გადაცემათა კოლოფის დაყენებას გეგმავდნენ „გაზ-18“-ზეც.
მანქანის მართვის გაადვილებას განსაკუთრებული ყურადღება ენიჭებოდა. მაკეტის სანახავად ინვალიდები მოჰყავდათ და მათ შენიშვნებს შემდგომი მუშაობისას ითვალისწინებდნენ. მანაქანაზე მომუშავე ექსპერიმენტული საამქროს უფროსი - ბ. კოტელნიკოვი თვითონაც ინვალიდი იყო - ის მძიმედ დაშავდა მანქანების გამომცდელად მუშაობისას.
უკვე 1958 წელს მზად იყო ორი საცდელი მანქანა. ახლა მთავარი ამოცანა მისი სერიული წარმოების დაწყება იყო. გადაულახავი სირთულეები სწორედ ამ ეტაპზე დაიწყო. თვითონ გორკის ქარხნის საწარმოო ხაზები უკიდურესად იყო გადატვირთული, რის გამოც წარმოების გადატანა სერპუხოვოს ქარხანაში უნდოდათ. ამავე დროს სერპუხოვოში არც მსგავსი მანქანების წარმოების გამოცდილება არსებობდა და არც შესაბამისი აღჭურვილობა. პროექტის “გაცოცხლების” ყოველი შემდგომი მცდელობა უშედეგო აღმოჩნდა.
ყველაფერთან ერთად, ამავე პერიოდში მოსკოვის ავტოქარხანაში ახალ პროექტზე წამოიწყეს მუშაობა - პირობითი სახელით „მოსკვიჩ-444“, რომელსაც შემდგომ, 1960 წლიდან „ზაპოროჟეცის“ სახელით უკრაინაში უშვებდნენ. „გაზ-18“-გან განსხვავებით, „ზაპოროჟეცი“ (ЗАЗ-965) 4 ადამიანს იტევდა და უფრო ძლიერი ძრავით იყო აღჭურვილი, ამდენად ის უფრო ქალაქის მანქანათა (city car) კატეგორიას განეკუთვნებოდა.
ГАЗ-М18 მიკროავტომობილების Messerschmitt KR175 და BMW Isetta -ს გვერდით
„გაზ-18“-ის პროექტი საბოლოოდ მიივიწყეს, ორი საცდელი ეგზემპლიარიდან ერთ-ერთი საამქროს უფროსს, ბ. კოტელნიკოვს გადასცეს საჩუქრად და მის შემდგომ ბედზე არაფერია ცნობილი. მეორე მანქანა კი სერპუხოვოს ქარხანას შემორჩა. საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ ის კერძო კოლექციაში ინახებოდა, შემდეგ კი ეს უნიკალური ექსპონატი გორკის ქარხნის მუზეუმმა გამოისყიდა.
ამჟამად შეგვიძლია მხოლოდ ვივარაუდოთ, როგორ შეცვლიდა სიტუაციას ავტობაზარზე „გაზ-18“ სერიულ წარმოებაში გაშვება. შესაძლოა, ინვალიდების გარდა, ეს მიკრომანქანა მეტად წაადგებოდა ხელმოკლე ოჯახებს, სტუდენტებს, პენსიონერებს და არსებულ ავტოდეფიციტს ნაწილობრივ მაინც დაფარავდა.
© თბილისის ავტომუზეუმი. 2019
