“ზიმ” გაზ-12 (“ЗИМ” ГАЗ-12, “ZIM” GAZ-12 ) – თბილისის ავტომუზეუმი

მწარმოებელი	გორკის ავტოქარხანა (ГАЗ)
მოდელი	გაზ-12 ”ზიმ” (ГАЗ-12″ЗиМ”; GAZ-12 “ZIM”)
გამოშვების წლები	1949 – 1959 (სანიტარული – 1960 წ. ჩათვლით)
ძარა	4 კარი, გრძელბაზიანი სედანი, 6 ადგილი
ამძრავის ტიპი	4 × 2, უკანა წამყვანი ღერძი
ძრავა	ГАЗ-12, 6 ცილინდრი, 3485 კუბ.სმ, 90 ცხ.ძ.
გადაცემათა კოლოფი	მექანიკური, 3 საფეხურიანი, ჰიდრომუფტით
მაქს. სიჩქარე	120 კმ./სთ.
ავზის მოცულობა	80 ლ.
საწვავის ხარჯი	15,5 ლ. / 100 კმ.
გაბარიტები	5530x1900x1660 მმ.
ტვირთამწეობა	600 კგ.
წონა	1940 კგ.

„ზიმ“ (ЗИМ), იგივე ГАЗ-12, გორკის ავტოქარხნის მიერ გამოშვებული პირველი უმაღლესი კლასის ავტომობილი იყო. მანამდე ასეთ მანქანებს მხოლოდ მოსკოვის ავტოქარხანაში (ЗИС) აწყობდნენ. ეს მოდელი 1949 წლიდან 1959 წლამდე გამოდიოდა, სანიტარული მოდიფიკაცია კი 1960 წლამდე.

ორმოციანი წლების ბოლოს მოულოდნელად გაირკვა, რომ საშუალო რანგის ხელმძმვანელები შესაფერისი ავტომობილის გარეშე დარჩნენ. სამთავრობო ЗИС-110-ს ქარხანა მიზერული რაოდენობით უშვებდა და უფრო დაბალი რანგის მოხელეებს ის არ ერგებოდა, „პობედა“ კი მათ ცოტა არ იყოს, ეპატარავებოდათ. განსაკუთრებით აითვალწუნეს “პობედა” გენერალიტეტის ჩინოსნებმა – ამ მანქანის დაქანებული სახურავი არ იძლეოდა ფაფახის მოუხდელად მგზავრობის საშუალებას.

ახალ მანქანაზე მუშაობას გორკის ქარხანაში 1948 წელს შეუდგნენ, პროექტის რეალიზაციისთვის მხოლოდ ორნახევარი წელი იყო გამოყოფილი. ასეთ ვადებში მხოლოდ უცხოური მოდელი კოპირება იყო შესაძლებელი და თავდაპირველად კონსტრუქტორები ამ გზას დადგნენ.

პროტოტიპად 1948 წლის Buick იყო შერჩეული. ეს ავტომობილი, თავის მხრივ, მხოლოდ 1942 წლის ვერსიის მოდიფიკაციას წარმოადგენდა – ომის მიერ მიყენებული ზარალის გამო ამერიკელი მწარმოებლები ახალი მოდელების ათვისებას არ ჩქარობდნენ. ამგვარი გადაწყვეტა ძარის ჩარჩოზე აგებას გულისხმობდა, რაც თავის მხრივ პრობლემათა მთელ რიგს ქმნიდა.

პირველ რიგში, ქარხანას ამგვარი ჩარჩოს შესაქმნელად არც გამოცდილება და არც საწარმოო საშუალებები გააჩნდა. მეორეც, მანქანაზე ექვსცილინდრიანი ГАЗ-11 ძრავის დაყენება იყო ნავარაუდევი, რომელიც ჯერ კიდევ 30-ანი წლების ბოლოს დააკოპირეს Dodge D5-დან.

ეს ძრავა М1-ის მოდერნიზირებული ვერსიის, ГАЗ-11-73-თვის და სატვირთო მანქანებისთვის იყო განკუთვნილი, ომის პერიოდში მას მსუბუქ ტანკებზეც კი აყენებდნენ. ძრავის 90 ცხ. ძ. სიმძლავრეზე მეტად ფორსირება იმდროინდელი საწვავისთვის შეუძლებელი იყო. ჩარჩოიანი ძარისთვის ეს სიმძლავრე აშკარად არ იყო საკმარისი.

მთავარმა კონსტრუქტორმა, ა. ლიპგარტმა გაბედული გადაწყვეტილება მიიღო – ახალი მანქანა ქარხნის მიერ უკვე ათვისებული ავტომობილების ბაზაზე შეექმნათ. პირველ ეტაპზე ერთი მეტრით დააგრძელეს „პობედას“ ძარა, რომელზეც ახალი კვანძები და აგრეგატები მოსინჯეს. ამან მნიშვნელოვნად შეამცირა რთული გათვლების მოცულობა და შესაბამისად, პროექტირების ვადები.

1949 წლისთვის შეიქმნა რამდენიმე მოქმედი პროტოტიპი ე. წ. პონტონური ძარით. პირველ მათგანს გვერდები „პობედის“ მსგავსად ჰქონდა მოსწორებული. დაგრძელებული ძარისთვის ასეთი გადაწყვეტა წამგებიანი იყო – იკარგებოდა ფორმის დინამიზმი და ელეგანტურობა, თანაც უკანა დასაჯდომი ვიწრო ხდებოდა, მასზე ორ მგზავრზე მეტი ვერ დაეტეოდა.

კონსტრუქტორებმა პონტონური ძარა ორ ნაწილად დაყვეს – წინა ნაწილი, უკანა კარის ღიობამდე, დაწვრილებული იყო, უკანა ნაწილი კი ფართოვდებოდა ფრთების დაშტამპული იმიტაციის ხარჯზე. ამგვარმა გადაწყვეტილებამ ძარას მეტი დინამიურობა და უცხოურ მოდელებთან მსგავსება შესძინა, რაც იმ პერიოდში უფრო პლიუსად ითვლებოდა, ვიდრე მინუსად.

ამის გარდა, უკანა ბორბლებს შორის დაშორება 1560 მმ-დე გაზარდეს, რაც წინა ბორბლებთან შედარებით 100 მილიმეტრით მეტი იყო. ახლა უკვე უკანა დასაჯდომზე 3 მგზავრი თავისუფლად ეტეოდა. გრძელი ძარა უკანა ორი დასაკეცი სკამის – სტრაპონტენის დაყენების საშუალებას იძლეოდა. საერთო ჯამში ავტომობილი 7 ადამიანს იტევდა, მაშინ როდესაც ტექნიკური დავალების შესაბამისად ის მხოლოდ 5 ადამიანზე იყო გათვლილი.

მზიდი ძარის წყალობით ავტომობილის მასა 1806 კგ-მდე შემცირდა, რაც იმ დროის კვალობაზე საკმაოდ კარგ დინამიკას უზრუნველყოფდა. „ზიმი“ 139 კმ/სთ მაქსიმალურ სიჩქარეს ანვითარებდა და 100 კმ/სთ-ს 30 წამში აღწევდა. საწვავის ხარჯი 100 კმ-ზე 18-19 ლიტრს შეადგენდა, რაც ამ კლასის ავტომობილისთვის სავსებით მისაღები იყო.

ამავე დროს გრძელი მზიდი ძარის გამოყენება უარყოფითად აისახა მის სიმტკიცეზე. მრავალწლიანი მოხმარების შემდეგ შესამჩნევი ხდებოდა ძარის ჩაღუნვა, თუმცა მისი რესურსი რამდენჯერმე აჭარბებდა თავად ავტომობილის ექსპლუატაციის საპროექტო ვადას. კონსტრუქციის სიმტკიცის ნაკლებობამ შეუძლებეთი გახადა საინტერესო პროექტის – „ფაეტონის“ ტიპის მოდიფიკაციის რეალიზაცია.

მნიშვნელოვანი მოდერნიზაცია ჩაუტარდა ძრავასაც, რომელსაც ГАЗ-12 ინდექსი მიანიჭეს. ცილინდის თავები ალუმინისგან მზადდებოდა, თუმცა თავად ცილინდრების ბლოკი თუჯისა დატოვეს. გაჩნდა ორკამერიანი კარბიურატორი და ახალი შემშვები მილსადენი. “ზიმის” ძრავა თითქმის ანალოგიური იყო სატვირთო ГАЗ-51-ისა, მაგრამ შეკუმშვის ხარისხი 6,7 -მდე ჰქონდა გაზრდილი, 70-72 ოქტანური რიცხვის ბენზინისთვის.

პროექტში იმთავითვე იყო გათვალისწინებული ქარხნის სხვა ავტომობილებთან – „პობედასთან“ და სატვირთო ГАЗ-51-თან ფართო უნიფიკაცია (დეტალების 50%). ეს მნიშვნელოვნად ამცირებდა პროექტირების ვადას, ამარტივებდა წარმობასა და რემონტს.

შემუშავებული იყო ახალი გადაცემათა კოლოფი სინქრონიზატორებით (II და III გადაცემებზე), გადამრთველი სახელური საჭესთან იყო განლაგებული, 1950 წლიდან ამ კოლოფის დაყენება „პობედაზეც“ დაიწყეს, უფრო გვიან ვარინტებს კი ГАЗ-21, ГАЗ-69, РАФ-977 -ზე და სხვა ავტომობილებზე აყენებდნენ.

ორიგინალური კონსტრუქციული მიგნება იყო ჰიდრომუფტა – ტრანსმისიის აგრეგატი, რომელიც ძრავასა და მოჭიდებას შორის იყო განლაგებული. ეს არ იყო ავტომატური ტრანსმისიის ანალოგი და ჰიფროტრანსფორმატორის მსგავსად მბრუნავ მომენტს არ ზრდიდა, მაგრამ ავტომობილს უპირატესობათა მთელი რიგი შესძინა.

„ზიმს“ ადგილიდან დაძვრა ნებისმიერი გადაცემიდან შეეძლო, რბილად და რყევის გარეშე. შეიძლებოდა მანქანის სრული გაჩერება გადაცემის გამოურთველად, რის მერეც შესაძლებელი იყო მისი დაძვრა მუხრუჭის აშვებით და აქსელერატორზე დაჭერით.

„ვოლგა“ ГАЗ-21 -თვის შემუშავებული ავტომატური გადაცემათა კოლოფისგან განსხვავებით, „ზიმის“ ჰიდრომუფტა არ საჭიროებდა კვალიფიცირებულ მომსახურებას და დეფიციტურ ზეთს, მისი რესურსი კი პრაქტიკულად შეუზღუდავი იყო.

„ზიმის“ დიზაინში, რომელიც ლევ ერემეევმა განახორციელა, იგრძნობა იმ წლების ამერიკული ავტომობილების გავლენა. ამავე დროს ის არ იყო რომელიმე კონკრეტული ავტომობილის კოპია, როგორც ამას ბევრი წყარო ამტკიცებს. 50-ანი წლების დასაწყისის კვალობაზე “ზიმი” საკმაოდ თანადროულად გამოიყურებოდა, მაგრამ 1955 წლისთვის ამერიკული ავტომოდა მკვეთრად შეიცვალა.

ორმოცდაათიანების მეორე ნახევრისთვის „ზიმის“ დიზაინი უკვე ძალიან მოძველებულის შთაბეჭდილებას ტოვებდა თუნდაც ახლახან გამოშვებულ „ვოლგისა“ და „მოსკვიჩ-402“ -ის ფონზე. განსაკუთრებით არქაულად გამოიყურებოდა გაყოფილი V-ს მაგვარი მინა და უკანა ოპტიკა.

„ზიმის“ სალონის მოპირკეთება სერიული მოდელის კვალობაზე საუკეთესო ხარისხით გამოირჩეოდა. ყველა ლითონის დეტალი ლაკირებული ხის ზედაპირს იყო მიმსგავსებული. სალონის უკანა ნაწილში საკუთარი ვენტილაციისა და გათბობის მილები იყო გაყვანილი. იატაკი მოსწორებული იყო, კარდანის გადაცემის საფეხურის გარეშე.

სრულიად უნიკალური იყო კაპოტის კონსტრუქცია – ის ორი მიმართულებით იღებოდა, საჭიროების შემთვევაში კი მისი მოხსნაც იყო შესაძლებელი. სასურველი ვარიანტის შერჩევა პირდაპირ სალონიდან ხდებოდა.

უკანა კარი მოძრაობის საწინააღმდეგოდ იღებოდა, რაც 50-იანი წლებისთვის არქაულად გამოიყურებოდა და უარყოფით გავლენას ახდენდა მანქანის უსაფრთხოებაზე. მეორე მხრივ, ეს აადვილებდა უკანა კარიდან ჩასხდომას, რაც სულაც არ იყო მეორეხარისხოვანი „მძიმე წონითი კატეგორიის“ პარტიული მოღვაწეებისთვის.

ავტომობილი აღჭურვილი იყო ექვსლამპიანი, სამდიაპაზონიანი, სუპერჰეტეროდინული რადიომიმღებით, რომელსაც იმ დროის კვალობაზე მაღალი მგრძნობიარობა ახასიათებდა. ასეთი ფუფუნება ელექტროენერგიის დიდ ხარჯთან იყო დაკავშირებული – ძრავის გამორთვისას მომღები აკუმულატორს 2 -3 საათში ცლიდა.

სალონის მთავარ ნაკლოვანებათა შორის შეიძლება დავასახელოთ მძღოლის უძრავი სავარძელი, რაც სერიოზულ სირთულეს უქმნიდა არასტანდარტული კომპლექციის მქონე ადამიანებს. გარდა ამისა, დასაკეცი სკამები-სტრაპონტენები უკან მსხდომ მგზავრებს დისკომფორტს უქმნიდნენ.

ავტომობილის სახელი – ЗИМ იმხანად ჯერ კიდევ მოლოტოვის სახელობის ქარხნის აბრევიატურიდან იყო წარმოქმნილი და ყოველგვარი ციფრების გარეშე იწერებოდა. არც მანამდე, არც მერე ამგვარი სახელი ქარხნის არც ერთი მოდელისთვის არ დაურქმევიათ. სახელს მანქანის განსაკუთრებული სტატუსისთვის უნდა გაესვა ხაზი: რაკი ქვეყნის პირველი პირებისთვის განკუთვნილ ავტომობილს „ზისი“ ერქვა, რატომ არ უნდა რქმეოდა „ზიმი“ მანქანას საშუალო რანგის ხელმძღვანელებისთვის?

1957 წელს, ნიკიტა ხრუშჩოვის მიერ ე. წ. „ანტიპარტიული ჯგუფის“ გამოაშკარავების შემდეგ მთელი ქვეყნის მასშტაბით დაიწყო მოლოტოვის სახელთან დაკავშირებულის ყველა ობიექტის გადარქმევა. მისი სახელობის ავტოსაწარმოს კვლავ გორკის ქარხანა უწოდეს. ყველა ავტომობილის ინდექსებიდან თანდათან გაქრა ასო „М“, თუმცა ეს თითქმის ვერავინ შეამჩნია.

„ზიმთან“ დაკავშირებით საქმე უფრო რთულად იყო: ამ აბრევიატურის მნიშვნელობა ყველას კარგად ახსოვდა. სახელი სასწრაფოდ შეცვალეს ქარხნული ინდექსით: ГАЗ-12. „ზიმის“ ყველა მფლობელს გაეგზავნა აბრები ახალი დასახელებით და წერილი მათი სასწრაფოდ შეცვლის აუცილებლობაზე.

საბედნიეროდ, ეს რეკომენდაცია არც ისე ბევრმა „ზიმის“ პატრონმა აღასრულა: კერძო მფლობელებმა და შორეული რაიონების მოხელეებმა მას უბრალოდ იგნორირება გაუკეთეს. ამის წყალობით „ზიმები“ ორიგინალური წარწერებით დღემდეა შემორჩენილი.

„ზიმი“ მეტწილად ემსახურებოდა მოხელეებს მინისტრის ან საოლქო პარტორგანიზაციის მდივნის დონეზე. ამავე დროს, „ზიმების“ მცირე რაოდენობა თავისუფალ გაყიდვაშიც იყო. სხვა მოდელებისგან განსხვავებით, მათი ყიდვა რიგში ჩაწერის გარეშე შეიძლებოდა. ეს სულაც არ არის გასაკვირი: “ზიმის“ ფასი 40 000 იმდროინდელ მანეთს შეადგენდა, მაშინ როდესაც „პობედა“ თავდაპირველად 16 000 მანეთი ღირდა, ხოლო „მოსკვიჩი“ – 8 500 მანეთი. საშუალო ხელფასი იმ წლებში 600 – 800 მანეთს შეადგენდა.

როგორც წესი, „ზიმს“ მეცნიერებისა და ხელოვნების წარჩინებული მოღვაწეები ყიდულობდნენ, რომელთაც სამსახურებრივი ავტომობილი არ ეკუთვნოდათ, ოფიციალური შემოსავალი კი მაღალი ჰქონდათ. რაც შეეხება იმდროინდელ „იატაკქვეშა მილიონერებს“, მათთვის არათუ „ზიმის“ – „მოსკვიჩის“ შეძენაც კი თვითმკვლელობის ტოლფასი იყო.

სტანდარტული სედანის გარდა, სერიულად გამოდიოდა კიდევ ორ მოდიფიკაცია: ტაქსი და სანიტარული მანქანა. ტაქსის (ГАЗ-12А) სალონი სინტეთიკური ტყავით იყო მოპირკეთებული. პირველი „ზიმი-ტაქსები“ მოსკოვში 1952 წლის ზაფხულში გამოჩნდნენ. გარედან ისინი ნათელი რუხი ფერის იყვნენ, გვერდებზე „საჭადრაკო“ უჯრედები ჰქონდათ დატანილი.

ტაქსები თბილისის რკინიგზის სადგურთან. 50-იანი წლები.

მანქანების მაღალი ღირებულების გამო „ზიმი-ტაქსი“ იშვიათობა იყო, თუმცა 50-ანი წლების ბოლოს მათმა რიცხვმა საგრძნობლად იმატა. ქვეყანაში გაჩაღებული „პრივილეგიებთან ბრძოლის“ პერიოდში ჩინოსნებისთვის ჩამორთმეული „ზიმები“ მეტწილად ტაქსებად გადაკეთდა. „ზიმით“ მგზავრობა „პობედაზე“ ერთნახევარჯერ უფრო ძვირი ჯდებოდა, ამიტომ მგზავრებს „კოოპერირება“ უხდებოდათ.

„ზიმებს“ ხშირად იყენებდნენ როგორც სამარშრუტო ტაქსებს, მათ შორის საქალაქთაშორისო ხაზებზეც, თუმცა ამ საქმეში მათ ვერ ივარგეს: სალონში მხოლოდ 6 მგზავრი ეტეოდა, თანაც ორი მათგანი მოუხერხებელ დასაკეც სკამზე იჯდა. 60-იან წლებში ასეთი სამარშრუტო ტაქსები მთლიანად განდევნეს გაცილებით უფრო ტევადმა „რაფებმა“.

50-ანი წლების დასაწყისში ქვეყანაში მსუბუქი სანიტარული ავტომანქანების მწვავე დეფიციტი იყო. სასწრაფო დახმარების სამსახური გადაკეთებულ ЗИС-101 და ЗИС-110 -ს იყენებდა, რომელთა რაოდენობა მიზერული იყო. ყველა არსებული მოდელიდან საკაცის ჩასატევად საკმარისი სიგრძე მხოლოდ „ზიმს“ გააჩნდა. მთავარი სირთულეს სალონში საკაცის შეყვანა ქმნიდა, არადა რამდენიმე ასეული მანქანის გულისთვის ახალი ძარის ათვისება სრულიად გაუმართლებელი იქნებოდა.

პრობლემა საკმაოდ ორიგინალურად გადაწყვიტეს: საკაცეს საბარგულიდან ტვირთავდნენ. ამისთვის მოაცილეს ტიხარი საბარგულსა და სალონს შორის, საბარგულის ანჯამები კი გარეთ გამოიტანეს, რათა გაეზარდათ მისი გახსნის კუთხე. საბარგულის ხუფს ერთი საყრდენის ნაცვლად ორი აკავებდა. არსობრივად, ეს უკვე ხეჩბეკი იყო და არა სედანი.

სანიტარული განყოფილება მძღოლისგან მინის ტიხრით იყო გამოყოფილი – ამგვარი ტიხარი სერიულ სედანსაც რომ ჰქონოდა, ის შეიძლებოდა ლიმუზინადაც ჩათვლილიყო. საკაცის გვერდით ორი დასაკეცი სკამი იყო განლაგებული. სახურავზე დამატებითი სანათი იყო დაყენებული, წითელი ჯვრის გამოსახულებით. სანიტარულ „ზიმებს“ ჩალისფრად ღებავდნენ, გვერდებზე შესაბამისი წარწერები იყო დატანილი.

სედანის გარდა, იგეგმებოდა ასევე ფაეტონის ტიპის მოდიფიკაციის ათვისება. ჯერ კიდევ სერიული წარმოების დაწყებამდე, 1949 წელს დაამზადეს ორი ექსპერიმენტალური პროტოტიპი, რომელთაც ამავე წლის ზაფხულს საცდელი გარბენა მოუწყეს. გარბენამ ღია ძარის სიმტკიცის ნაკლებობა გამოავლინა. კონსტრუქცია დამატებითი ელემენტებით გააძლიერეს, მაგრამ 90 ძალიანი ძრავა ასეთ დატვირთვას ვეღარ ერეოდა. ღია მოდიფიკაცია სერიაში არ გაუშვეს.

მცირე რაოდენობით „ზიმებს“ მილიციის საპატრულო და ავტოინსპექციის სამსახურები იყენებდნენ. იყო ცალკეული ეგზოტიკური ეგზემპლიარებიც, როგორც სარკინიგზო დრეზინა ან კატაფალკი, რომელიც ქ. ტარტუს ავტოსარემონტო საამქრომ დაამზადა.

სტანდარტული სედანის გამოშვება 1959 წლამდე გაგრძელდა, სანიტარულ ვერსიას კი 1960 წლის ჩათვლით აწარმოებდნენ – იმდენად დიდი იყო მოთხოვნა სანიტარულ ავტომანქანებზე. სულ ათი წლის განმავლობაში ყველა მოდიფიკაციის 21 527 ეგზემპლიარი გამოუშვეს.

1956 წელს ქარხანა მოდერნიზებულ ვერსიაზე, ГАЗ-12В -ზე შეუდგა მუშაობას. ის მთლიანი საქარე მინით და რიგი კოსმეტიკური ცვლილებით გამოირჩეოდა, უნდა ჰქონოდა უფრო ძლიერი ძრავა და ავტომატური ტრანსმისია. უკვე პროექტირების სტადიაში ნათელი გახდა, რომ ავტომობილი ყოველმხრივ მოძველებული იყო, ამიტომ გადაწყდა, მთელი ძალისხმევა პრინციპულად ახალი მანქანის – „ჩაიკა“ ГАЗ-13 -ის პროექტირებაზე მიმართულიყო.

1958 წლის ივლისში ნიკიტა ხრუშჩოვმა გამოუცხადა ბრძოლა პერსონალური ავტომობილების არამიზნობრივ გამოყენებას („ათასობით მანქანა დააქროლებს დიასახლისებს“), რამაც საბოლოოდ გადაუსვა ხაზი ახალ „ზიმზე“ მუშაობას. რაც შეეხება „ჩაიკას“, საბჭოთა ბიუროკრატიული იერარქიის შესაბამისად ის სულაც არ მოიაზრებოდა „ზიმის“ შემცვლელად. „ჩაიკა“ არასოდეს ითვლებოდა „სახალხო მოხმარების საგნად“, არ იყიდებოდა მოსახლეობაზე და მისი საცალო ფასიც დადგენილი არ იყო.

შემონახულია ასევე „ზიმისა“ და „ჩაიკის“ რამდენიმე უცნაური ჰიბრიდის ფოტოები, რომელთაც „ვირხარებს“ (ослобык) ეძახდნენ. თითქმის ყველა წყარო ამ „მუტანტების“ გაჩენის ერთსა და იმავე ვერსიას ასახელებს – სამხედრო მაღალჩინოსნები, რომელთაც „ჩაიკით“ სიარული რანგით არ ეკუთვნოდათ, ამგვარ ხრიკს მიმართავდნენ: თავდაცვის სამინისტროს ავტობაზებზე „ჩაიკის“ სავალ ნაწილზე „ზიმის“ ძარის ელემენტებს ამონტაჟებდნენ და მანქანას საბუთებში როგორც „ზიმს“ აფორმებდნენ.

ამ ვერსიაში ბევრი შეუსაბამობა შეინიშნება – პირველ რიგში, რა რეალური სარგებელი უნდა ენახათ სამხედროებს ამგვარი გადაკეთებისგან? „საპრესტიჟო ავტომობილის“ ფაქტორი იმთავითვე შეიძლება გამოირიცხოს – „მუტანტები“ საყოველთაო დაცინვის საგნად იყვნენ ქცეულები. კომფორტის მხრივ ამ მანქანებს შორის დიდი სხვაობა არ იყო, ერთადერთ რეალური პლიუსად „ჩაიკის“ მაღალი სიჩქარე შეიძლება დასახელდეს, მაგრამ იმდროინდელ გზებზე 100 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით სიარული თვითმკვლელობის ტოლფასი იყო. ღირდა კი ამის გულისთვის ტექნიკურად გამართული ავტომანქანების დაჭრა, საბუთების გაყალბება და კარიერის საფრთხეში ჩაგდება?

„ჩაიკის“ შესახებ წიგნის ავტორი, ვ. ჩელაკი (В. Челак. «Полёт Чайки») „მუტანტების“ გაჩენის საკუთარ ვერსიას გვთავაზობს: მათ უბრალოდ ავარიაში მოხვედრილი ავტომანქანებისგან აკოწიწებდნენ. საყოველთაო დეფიციტის გამო „მშობლიური“ ავტონაწილების შოვნა ხშირად შეუძლებელი იყო, ამიტომაც რემონტისთვის სხვა მარკის ხელმისაწვდომ კვანძებს იყენებდნენ.