| მწარმოებელი | გორკის ავტოქარხანა (ГАЗ) |
| მოდელი | გაზ 21 ”ვოლგა”, III სერია (ГАЗ 21 “Волга”, II- серия; GAZ 21 “Volga-III”) |
| გამოშვების წლები | 1962 – 1970 |
| ძარა | 4 კარი, სედანი |
| ამძრავის ტიპი | 4 × 2, უკანა წამყვანი ღერძი |
| ძრავა | ЗМЗ-21А, 2445 კუბ.სმ, 75 ცხ.ძ. ЗМЗ-21Е/21Д. 75-80 ცხ. ძ. (საექსპორტო) |
| გადაცემათა კოლოფი | მექანიკური, 3 საფეხურიანი. ავტომატური, ჰიდრომექანიკური, 3 საფეხურიანი (მცირე პარტიებით) |
| მაქს. სიჩქარე | 130 კმ./სთ. |
| ავზის მოცულობა | 60 ლ. |
| საწვავის ხარჯი | 13,5 ლ. / 100 კმ. (შერეული ციკლი) |
| გაბარიტები | 4770x1800x1620 მმ.. |
| ტვირთამწეობა | 500კგ. |
| წონა | 1460 კგ. |
1962 წლის იანვრიდან გორკის ავტოქარხანამ დაიწყო “ვოლგის” მნიშვნელოვნად მოდერნიზირებული ვერსიის – ГАЗ-М-21Л გამოშვება, რომელსაც არაოფიციალურად “მესამე სერია” შეერქვა.
ჯერ კიდევ ორმოცდაათიანი წლების დასაწყისში შემუშავებული “ვოლგის” დიზაინი ამ დროისთვის უკვე არქაულად გამოიყურებოდა, შემდგომი მოდელი კი პროტოტიპის სტადიამდეც არ იყო მიყვანილი. ქარხანა რთული ამოცანის წინაშე იდგა: კონსტრუქციაში მინიმალური ცვლილების შეტანით გაეთანამედროვებინა მანქანის შესახედაობა.
პირველ რიგში მოდერნიზაცია ბამპერს შეეხო – მას მოაშორეს “ეშვები” და ვიზუალურად ორ ნაწილად გაყვეს: ზედა ქრომირებულად დარჩა, ქვედა კი ძარის ფერში იყო შეღებილი. დაგრძელებული წინა მოხვევის მაჩვენებლები ახლა გვერდით ზედაპირებზეც იყვნენ გადმოსულები.
საბოლოოდ ჩაბარდა წარსულს “ვოლგის” თაყვანისმცემლებისთვის ესოდენ ძვირფასი “ირმის ნახტომიანი” მასკოტი (თუმცა მეორე სერიის მანქანებზეც მას სულ უფრო იშვიათად აყენებდნენ). ეს ქრომირებული ფიგურა დამატებით საშიშროებას უქმნიდა ფეხით მოსიარულეებს მანქანის დაჯახებისას, თანაც წვიმიან ამინდში მაღალი სიჩქარით მოძრაობისას შხეფებს აფრქვევდა წინა მინაზე. ყველაფერთან ერთად, “ირემზე ნადირობა” წვრილი ქურდებისვის სტაბილურ შემოსავლის წყაროდ იქცა.
ცვლილებები შეეხო სავალ ნაწილსაც – გაიზარდა ძრავის სიმძლავრე (75 ცხ. ძ.-მდე), ბერკეტული ამორტიზატორები ტელესკოპიურით შეცვალეს, საწარმოს პროგრამიდან საბოლოოდ ამოიღეს ავტომატური გადაცემათა კოლოფის შექმნა.
მოდერნიზაცია სალონსაც შეეხო – დივანების გადასაკრავად უფრო მედეგი ქსოვილი გამოიყენეს, წინა დივანის ჩამოსაკეც ზურგს საყრდენი “ფეხები” მოუხსნეს, ჭერს ახალი ტიპის ტყავის შემცვლელი გადააკრეს.
მეორე სერიისგან განსხვავებით, “ვოლგებს” ახლა უკვე ორ ფრად აღარ ღებავდნენ (ცალკეული ტაქსების გარდა). “ვოლგის” საექსპორტო ვარიანტი ГАЗ-М-21М ინდექსით გამოდიოდა და პირველ რიგში ქრომირებული ელემენტების სიუხვით გამოირჩეოდა.
1965 წელს ქარხანამ “ვოლგის” კონსტრუქციაში შესამჩნევი ცვლილებები შეიტანა – ეს იყო ახალი კარბიურატორი К-124, გორგოლაჭიანი საკისრები და სხვა. თავდაპირველად ქარხანა მანქანის ექსტერიერის მნიშვნელოვან განახლებასაც გეგმავდა, შეიძლება ითქვას, საუბარი იყო შემდგომი, “მეოთხე სერიის” გამოშვებაზე.
საბოლოოდ ყველაფერი მხოლოდ ერთი პროტოტიპის შექმნით შემოიფარგლა – ამ დროისთვის უკვე დასასრულს უახლოვდებოდა მუშაობა ახალ, 24-ე მოდელზე, ამდენად ძველი “ვოლგის” მორიგი “რესტაილინგი” არამიზნშეწონილად ჩათვალეს.
1965 წლის მოდიფიკაციას ГАЗ-21Р ინდექსი მიანიჭეს – 8 წლის წინ “ანტიპარტიულ შეთქმულებაში” მხილებული ვ. მოლოტოვის ინიციალი მანქანის დასახელებიდან საბოლოოდ ამოიღეს (თუმცა ამ დროისთვის ასო М-ის მნიშვნელობა თითქმის აღარავის ახსოვდა).
საექსპორტო ვერსიას ГАЗ-21УС ინდექსი ჰქონდა მინიჭებული, ქრომის სიუხვის გარდა ის ფორსირებული (80 – 85 ცხ. ძ.) ძრავით გამოირჩეოდა. 60-ანი წლების ბოლოს “ვოლგის” ექსპორტმა საგრძნობლად იკლო, რის გამოც ავტომობილების სულ უფრო მეტი ნაწილი შიდა ბაზარზე ხვდებოდა. ძირითადად მათ სახელმწიფო ორგანიზაციებს უნაწილებდნენ, კერძო მომხმარებელს საექსპორტო “ვოლგის” შეძენა მხოლოდ “ბერიოზკის” სისტემის მაღაზიიდან თუ შეეძლო.
ბოლო წლებში გამოდიოდა ასევე მოდიფიკაცია ГАЗ-21С – ფორსირებული “საექსპორტო” ძრავით, თუმცა ზედმეტი “ქრომის” გარეშე. ასეთი მანქანები მეტწილად მილიციას მიეწოდებოდა.
ტაქსოპარკებისთვის გორკის ქარხანა ცალკე მოდიფიკაციას – ГАЗ-21Т. ტაქსის ძარაზე “ჭადრაკის უჯრედები” იყო დატანილი. ერთიანი სტანდარტი, როგორც ჩანს, არ არსებობდა. ძირითადად მათი დატანა ტაქსოპარკების ძალებიტ ხორციელდებოდა.
დიდი ზომის ბარგის სალონში ჩასადებად წინა დივანის ნაცვლად ორი სავარძელი იყო დაყენებული. მარჯვენა სავარძელს ნახევრად ხისტი კონსტრუქცია ჰქონდა, ზურგის დაკეცვისას მოსწორებული ზედაპირი წარმოიქმნებოდა , რომელზეც ბარგის დადება შეიძლებოდა. სკამის დაკეცვა მძღოლს თავისი სავარძლიდანვე შეეძლო.
სავარძლებზე და სალონის სხვადასვა ზედაპირებზე ხელოვნური ტყავი იყო გადაკრული, რომელიც ადვილად ირეცხებოდა. მარცხენა უკანა კარი მხოლოდ გარედან იღებოდა, შიდა სახელური ჩახსნილი იყო მგზავრის სავალ ნაწილზე გასვლის თავიდან ასაცილებლად. მანქანას არ ჰქონდა სიგარეტის მოსაკიდებელი, რადიომიმღების ადგილას კი მრიცხველი იყო დაყენებული, რომელიც ჩართვისას ავტომატურად აქრობდა მწვანე ფარანს საქარე მინის ზედა მარჯვენა კუთხეში.
ახალი, 24 -ე მოდელის მასობრივი გამოშვება სულ უფრო ჭიანურდებოდა, ამიტომაც ГАЗ-21 -ის წარმოება 1970 წლამდე გაგრძელდა. 1970 წლის 15 ივლისს, 18 საათსა და 40 წუთზე გორკის ავტოქარხნის კონვეიერიდან ბოლო “ვოლგა” გაზ-21 ჩამოვიდა. ამ მოდელის “მესამე სერია” ყველაზე მასობრივი აღმოჩნდა – სულ 470 000 ასეთი მანქანა იყო გამოშვებული. ამის მიუხედავად, რიგითი ადამიანისთვის ხელმისაწვდომ მანქანად “ვოლგა” მაინც ვერ იქცა.
თუ გამოშვების პირველ წელს “ვოლგის” ყიდვა სულ რაღაც 1740 მანეთად (“ახალი” კურსით) შეიძლებოდა, 1965 წლისთვის მისი ფასი 5100 მანეთს შეადგენდა, საექსპორტო მოდელისთვის კი 6455 მანეთს აღწევდა.
© თბილისის ავტომუზეუმი. 2019