| მწარმოებელი | მოსკოვის მცირელიტრაჟიანი ავტომობილების ქარხანა (МЗМА) |
| მოდელი | მოსკვიჩი-401 (Москвич-401; Moskvich-401) |
| გამოშვების წლები | 1954 – 1956 |
| ძარა | სედანი, 4 კარი, 5 ადგილი |
| ტიპი | 4 × 2, უკანა წამყვანი ღერძით |
| ძრავა | М-401, 1074 კუბ.სმ, 26 ცხ.ძ. |
| გადაცემათა კოლოფი | მექანიკური, 3 საფეხურიან |
| მაქს. სიჩქარე | 90 კმ./სთ. |
| ავზის მოცულობა | 31 ლ. |
| საწვავის ხარჯი | 9 ლ. / 100 კმ. |
| გაბარიტები | 3855x1400x1525 მმ. |
| ტვირთამწეობა | 270 კგ. |
| წონა | 855 კგ. |
„მოსკვიჩი-400“ საბჭოთა კავშირში გამოშვებული პირველი მსუბუქი მანქანა იყო, რომლის შეძენა რიგით ადამიანს შეეძლო. მის წინ გამოშვებული ყველა მოდელის შეძენის უფლება მხოლოდ ელიტის ცალკეულ წარმომადგენლებს ეძლეოდათ. თავისუფალ გაყიდვაში მანქანები არ იყო, შესაძლებელი იყო მხოლოდ მისი ლატარიაში მოგება.
ოქტომბრის რევოლუციის შემდეგ ავტომრეწველობა მთლიანად იყო მოშლილი.1922 წლიდან 1926 წლამდე მხოლოდ 30-მდე მსუბუქი ავტომანქანის აწყობა მოხერხდა რევოლუციამდელი „რუსობალტის“ ბაზაზე. 1927 წელს დაიწყო უმარტივესი კონსტრუქციის მქონე НАМИ-1-ის წარმოება. ეს იყო მოტოეტლი ოთხადგილიანი ავტომობილის ძარით, მას დიფერენციალიც კი არ გააჩნდა. მანქანის აწყობა მოძველებულ დაზგა-დანადგარებზე, ხელით ხდებოდა.
ამ პერიოდში ქვეყანაში ე. წ. ახალი ეკონომიური პოლიტიკა (НЭП) ტარდებოდა, გაჩნდნენ კერძო მეწარმეები – ნეპმანები, რომლებიც ამ მანქანის ძირითადი ნაწილის მყიდველებად მოიაზრებოდნენ. დანარჩენი მანქანები საშუალო რანგის მოხელეებს უნდა მომსახურებოდნენ. საუბედუროდ, 20-ანი წლების ბოლოსთვის „ნეპი“ მთლიანად აილაგმა, პარტიული ჩინოსნები კი „როლს-როისზე“ და „პაკარდზე“ ნაკლები მანქანით სიარულს არ კადრულობდნენ. ავტომანქანას საწყენი მეტსახელი – „პრიმუსი“ მიაკერეს (ნავთზე მომუშავე ეს მოშიშინე ქურა კარგად ახსოვთ მათ, ვინც 90-ნი წლების უგაზობა გადაიტანა).
ამერიკელების მიერ 30-ან წლებში აშენებულმა გორკის ავტოქარხანამ შეძლო პირველი მასობრივი მოდელების – ГАЗ-А და ГАЗ М-1 -ის გამოშვება, თუმცა რიგითი ადამიანისთვის ისინი განკუთვნილი არ იყო. ამავე დროს დასავლეთის წამყვან ქვეყნებში ავტომობილი ფუფუნების საგნად აღარ ითვლებოდა და ნებისმიერი მომუშავე ადამიანისთვის იყო ხელმისაწვდომი.
მასობრივი მცირელიტრაჟიანი ავტომობილის წარმოების იდეამ საბჭოთა ხელმძღვანელობაშიც გაიჟღერა, მშრომელთა ცხოვრების გაუმჯობესებაზე მეტად მათ მომავალი ომისთვის დიდი რაოდენობით სამხედრო მძღოლის მომზადება აღელვებდათ.
1930 წელს შეიქმნა მოსკოვის №2 ავტოქარხანა, რომელსაც ახალგაზრდობის კომუნისტური ინტერნაციონალის (КИМ) სახელი ეწოდა. 1933 წლიდან ის გორკის ავტოქარხნის ფილიალი გახდა. 1939 წლიდან ქარხანა მცირელიტრაჟიანი ავტომანქანაზე მუშაობას შეუდგა. საფუძვლად Ford Prefect -ის ბრიტანული მოდელი იყო აღებული.
ახალი მანქანის პროტოტიპი სარეკორდო ვადებში შეიქმნა, მაგრამ 1940 წლის აგვისტოში მთავრობის მხრიდან კრიტიკის ქარცეცხლში მოექცა. სამთავრობო დადგენილებაში ნათქვამი იყო, რომ კონსტრუქციაში თვითნებურად იყო შეტანილი ცვლილებები, კერძოდ, ოთხი კარის ნაცვლად ძარას მხოლოდ ორი ჰქონდა.
ამასთან დაკავშირებით არსებობს ლეგენდა, თითქოსდა მანქანის დათვალიერებისას სტალინი მძღოლის გვერდით დაჯდა და იქვე მდგომ ქარხნის დირექტორს უკან დაჯდომა შესთავაზა. დირექტორი დაიბნა, სტალინი კი მანქანიდან გამოვიდა და უთხრა: „გააკეთეთ ისე, რომ მანქანა ხალხისთვის მოსახერხებელი იყოს“. როგორც ამბობენ, სტალინს მეტად მეწონა გვერდით მდგარი Opel Kadett K38 და მან მსგავსი მანქანის შექმნა მოითხოვა.
ოქტომბრისთვის შექმნილი იყო ახალი ძარა აეროდინამიკური დიზაინით, თუმცა წარმოებისთვის დამტკიცებული იყო სხვა ვარიანტი, რომელიც გარეგნულად Opel Kadett K38-ს გავდა. ამ მოდელს КИМ-10-52 ეწოდა და მისი სერიულად გამოშვება 1941 წლის ივნისისთვის იგეგმებოდა, მაგრამ დაწყებულმა ომმა ამ გეგმებს ხაზი გადაუსვა.
ამასთანავე ქარხანას ნება დართეს ამერიკიდან მიღებული 500 ორკარიანი ძარის რეალიზებაზე. სულ ომამდე 338 მანქანის აწყობა მოესწრო. აქედან 64 მანქანა ლატარიაში იყო გათამაშებული, დიდი ნაწილი კი ფრონტზე გაიწვიეს. დღევანდელ დღემდე სულ რამდენიმე ეგზემპლარმა მოაღწია.
1941 წლის ოქტომბერში ქარხანა სასწრაფოდ ურალისკენ იყო ევაკუირებული. ევაკუაციის პერიოდში მანქანის წარმოებისთვის საჭირო აღჭურვილობა მთლიანად დაიკარგა, ამიტომ ომის დამთავრების შემდეგ წარმოების განახლება შეუძლებელი იყო. გადარჩენილი КИМ-10-52 კრემლში მაინც წარადგინეს, მაგრამ ბელადმა არჩევანი კვლავ 1939 წლის Opel Kadett -ის ოთხკარიან ვერსიაზე შეაჩერა. 1945 წლის 26 აგვისტოს გაიცა თავდაცვის კომიტეტის განკარგულება Opel Kadett K38 -ის უცვლელი სახით წარმოებაში გაშვების შესახებ. საცდელი წარმოება 1946 წლის ივლისამდე უნდა დაწყებულიყო.
„ოპელის“ ბაზაზე „მოსკვიჩის“ შექმნის თაობაზე ორი ურთიერთსაწინააღმდეგო ვერსია არსებობს. პირველის მიხედვით, მთელი დოკუმენტაცია და აღჭურვილობა რეპარაციით იყო გადმოტანილი მოსკოვში, რის შემდეგაც საწარმოო ხაზი გერმანელი სპეციალისტების მიერ ამოქმედებული. მეორე ვერსიით, გერმანელებს „მოსკვიჩის“ შექმნაში მონაწილეობა საერთოდ არ მიუღიათ, საბჭოთა ინჟინრებმა თვითონვე ჩაატარეს აზომვები გერმანიიდან ჩამოტანილ მანქანებზე და მანქანა წარმოებაში დამოუკიდებლად გაუშვეს.
ყველაზე დასაბუთებულად ევგენი ბორიჩევის მიერ ჩატარებული კვლევა გამოიყურება. მისი თქმით, ქარხანა რიუსელჰაიმში, სადაც „ოპელს“ აწყობდნენ, ამერიკულ საოკუპაციო ზონაში იმყოფებოდა, მაგრამ საბჭოთა მხარეს მიღებული ჰქონდა უფლება იქ დარჩენილი სამრეწველო ობიექტების მეოთხედის გამოყენებაზე.
რიუსელჰაიმის ქარხანა თითქმის მთლიანად დანგრეული აღმოჩნდა დაბომბვის შედეგად, თანაც ომის პერიოდში ის საავიაციო ძრავების წარმოებაზე იყო გადართული. ნაპოვნი იყო „ოპელის“ მხოლოდ ძარისა და შასის დოკუმენტაცია, ისიც ორკარიანი ვერსიის – გერმანიაში სწორედ ის იყო პოპულარული. ყველაფერთან ერთად, „ოპელი“ 1929 წლიდან ამერიკული ავტოგიგანტის, GM -ის ფილიალი იყო, ამიტომაც დოკუმენტაციის და აღჭურვილობის ორიგინალები გერმანელებს არასოდეს ჰქონიათ. ამერიკასთან ურთიერთობა დღითიდღე ფუჭდებოდა, ამდენად მათგან რამე სასარგებლო ინფორმაციის მოპოვება შეუძლებელი იყო.
ამ სიტუაციაში ლოგიკური იქნებოდა „ოპელის“ ნაცვლად რომელიმე სხვა კომპანიის მანქანის ათვისება. აიზენახში თითქმის ხელუხლებლად იყო შემონახული BMW -ს ქარხანა, რომელიც ომამდე წარმატებულ 321 და 326 მოდელებს აწარმოებდა. თავდაპირველად აიზენახში ამერიკული ჯარი შევიდა, თუმცა შემდგომი მოლაპარაკების საფუძველზე მთელი თიურინგია საბჭოთა საოკუპაციო ზონაში აღმოჩნდა. ქარხნის აღჭურვილობის დიდი ნაწილი საბჭოთა კავშირში გაიტანეს, თუმცა შემდეგ ავტომობილების წარმოება ადგილზევე გადაწყდა, საბჭოთა ადმინისტრაციის ზედამხედველობით. შემდგომ წლებში ქარხანა თავის პროდუქციას საბჭოთა კავსირსი აწვდიდა, მათ შორის ოთხკარიან 340 მოდელს (1950 წლიდან დასავლეთი გერმანიის მოთხოვნით პროდუქცია EMW მარკით გამოდიოდა.
საბჭოთა ზონაში აღმოჩნდა ასევე ქალაქები ჩოპაუ და ცვიკაუ, რომლებშიც DKW-ს ქარხნები იყო განლაგებული. ომის შემდგომ პერიოდში ქარხანა რეპარაციით აწვდიდა საბჭოთა კავშირში ომამდელ F8 და F9 მოდელებს, რომელთაც 1949 წლიდან IFA -ს მარკით უშვებდა.
ღირდა თუ არა ამ მანქანების წარმოებაში გაშვება „ოპელის“ ნაცვლად, თუ სტალინის ახირებას უბრალოდ წინ ვერავინ აღუდგა? რასაკვირველია, „ოპელთან“ ერთად განიხილებოდა სხვა ვარიანტებიც, მაგრამ BMW ძვირადღირებულ მანქანებს უშვებდა, მათი ძრავა რთულ რეგულირებას ითხოვდა და დეფიციტურ მაღალოქტანურ ბენზინს მოიხმარდა, უხარისხო საბჭოთა საწვავს ის ძნელად იტანდა. DKW-ს მარტივი კონსტრუქცია ჰქონდა, მაგრამ მასზე ორტაქტიანი ძრავა ეყენა, ძარა კი ფანერისგან იყო დამზადებული, ხანგრძლივი ზამთრის პირობებში ის დიდხანს ვერ გაძლებდა.
ამდენად, „ოპელის“ ავტომანქანები ერთგვარი „ოქროს შუალედი“ იყო ფასისა და საექსპლუატაციო თვისებების მხრივ. არავინ უარყოფს, რომ 1937 წელს გამოშვებული ფრანგული Renault Juvaquatre -ს კონსტრუცია Opel Olympia-ს ბევრ გადაწყვეტას იმეორებდა და ამ მანქანამ კონვეიერზე 1960 წლამდე გაძლო. ამდენად, ომამდელი „ოპელით“ არა მხოლოდ სტალინი იყო მოხიბლული.
დოკუმენტაციის აღდგენა მხოლოდ საბჭოთა ინჟინრების ძალისხმევით შეუძლებელი იყო, მუშაობის პროცესში გერმანელი სპეციალისტებიც ჩართეს. ოთხკარიანი ძარა ქალაქ შვარცენბერგის საკონსტრუქტორო ბიუროში დააპროექტეს, 1946 წლის მარტისთვის კი დოკუმენტაცია და აღჭურვილობა გადასცეს მოსკოვის მცირელიტრაჟიანი ავტომობილების ქარხანას (МЗМА, ეს სახელი საწარმოს 1945 წელს მიანიჭეს). გერმანიიდან ასევე ჩამოიყვანეს სპეციალისტები, რომლებიც ქარხანაში საბჭოთა მეთაურობით მუშაობდნენ.
განსაკუთრებით რთული ძრავის კონსტრუქციის აღდგენა აღმოჩნდა. მასზე მუშაობა ბერლინში შექმნილ საკონსტრუქტორო ბიუროში მიმდინარეობდა, სამუშაო პროცესში 180 გერმანელი სპეციალისტი იყო ჩართული, მათ შორის 6 პროფესორი.
1946 წლის 4 დეკემბერს, მოსკოვის მცირელიტრაჟიანი ავტომობილების ქარხნის (МЗМА) კონვეიერიდან ჩამოვიდა პირველი მოსკვიჩ-400-420. ფაქტიურად ეს იყო 1938 წელს გამოშვებული Opel Kadett K38 -ის კოპია, თანაც მისი ყველაზე იშვიათი და ძვირადღირებული მოდიფიკაციისა: ოთხი კარითა და დამოუკიდებელი წინა დაკიდებით.
პირველი რიცხვი მანქანის სახელწოდებაში ძრავის სახეობას, ხოლო მეორე – ძარის ტიპს აღნიშნავდა. სედანის გარდა, და ხის გვერდების მქონე ფურგონების 400-422 (1949—1956 წწ.) წარმოება აითვისა.
ამგვარი მანქანის წარმოება სპეციალური მარკის ფოლადის ფურცელს ითხოვდა, ქვეყანა კი ფოლადის დეფიციტს განიცდიდა. ამის გამო ხუთკარიანი უნივერსალის (400-421) და სამკარიანი ფურგონის (400-422) ძარისთვის ხის ნაწილების გამოყენება გადაწყდა.
1947 წლისთვის დამზადდა რამდენიმე საცდელი ეგზემპლიარი სხვადასხვა ტიპის ძარით. ამ მანქანების საცდელმა ექსპლუატაციამ ხის ძარის არაერთი ნაკლოვანება გამოავლინა: არასაკმარისი სიმტკიცე და ჰერმეტულობა, ცუდი ვენტილაცია (ფანჯრის გაღება შეუძლებელი იყო), გამონაბოლქვის შეღწევა სალონში და .ა. შ.
ამგვარი მანქანები იმ პერიოდში საკმაოდ პოპულარული იყო როგორც ამერიკაში, ასევე ევროპის ქვეყნებში. 1947 წლისთვის დამზადდა რამდენიმე საცდელი ეგზემპლიარი სხვადასხვა ტიპის ძარით. ამ მანქანების საცდელმა ექსპლუატაციამ ხის ძარის არაერთი ნაკლოვანება გამოავლინა: არასაკმარისი სიმტკიცე და ჰერმეტულობა, ცუდი ვენტილაცია (ფანჯრის გაღება შეუძლებელი იყო), გამონაბოლქვის შეღწევა სალონში და .ა. შ.
საბოლოოდ სერიულ წარმოებაში მხოლოდ სამკარიანი ფურგონის გაშვება გადაწყდა. პირველი სერიული მანქანები 1949 წელს გამოჩნდა. ავტოქარხანაში აწყობილი მანქანის შასი თავისი სვლით გადაადგილდებოდა ფილის საავიაციო ქარხანაში, სადაც მასზე ხის და ფანერის ნაწილებს ამონტაჟებდნენ. სახურავი მსუბუქ ხის ჩარჩოს წარმოადგენდა, რომელზეც დერმანტინის მსგავსი მასალა იყო გადაკრული. ხის ელემენტების სიჭარბის გამო ხალხში ამ მანქანებს “ბურატინო” შეარქვეს.
ფურგონის ტვირთამწეობა (მძღოლისა და მგზავრის გარდა) მხოლოდ 200 კილოგრამს შეადგენდა, თუმცა რეალურად ამ მანქანებით ხშირად 600 – 650 კილოგრამიც გადაჰქონდათ. უმოწყალო ექსპლუატაციის პირობებში ხის ძარა სულ ორიოდე წელიწადში იწყებდა დაშლას.
ორმოცდაათიან წლებში, როდესაც ფოლადის დეფიციტი დაძლეულ იქნა, ინტერესი ხის ძარის მიმართ პრაქტიკულად დაიკარგა. 1956 წლისთვის. ახალ 402 მოდელის ათვისებასთან ერთად, 400-422 (ამ დროისთვის უკვე 401-422) ფურგონის გამოშვება შეწყდა. მიუხედავად იმისა, რომ გამოშვებულ მანქანათა რიცხვმა 11129 ცალი შეადგინა, დღეს მსოფლიოში სულ რამდენიმე ასეთი ფურგონია შემორჩენილი (რეპლიკების ჩათვლით).
ქარხანა ასევე კაბრიოლეტებს – მოსკვიჩ 400-420А (1949—1952წწ.) აწარმოებდა, რაც ასევე ფოლადის ფურცლის დეფიციტით იყო გამოწვეული. პოპულარობით ასეთი მანქანები არ სარგებლობდნენ.
მცირე პარტიებით უშვებდნენ ასევე შასის, რომელზეც სხვადასხვა კუსტარულ სატვირთო ძარებს აყენებდნენ.
დაგეგმილი იყო ასევე პიკაპის გამოშვებაც, თუმცა სერიულ წარმოებამდე საქმე ვერ მივიდა.
გამოდიოდა ასევე “მოსკვიჩის” სანიტარული ვერსიაც – 400-420М, რომელიც მუქ ლურჯ ფრად იყო შეღებილი, სალონი კი ადვილად რეცხვადი მასალებით იყო მოპირკეთებული. საკაცის ჩატევა ამ მანქანის სალონში შეუძლებელი იყო, ამიტომაც ის მხოლოდ სამედიცინო პერსონალის გადაყვანას ემსახურებოდა.
1954 წლიდან ქარხანა გაუმჯობესებულ მოდელს – მოსკვიჩ-401-420 უშვებდა, რომელზე 401 სერიის გაძლიერებული ძრავა იყო დაყენებული. ჩვენს მუსეუმში მანქანის სწორედ ეგ მოდიფიკაციაა წარმოდგენილი.
სულ მოსკოვის ავტოქარხანამ 247 500 “მოსკვიჩი 400/401” გამოუშვა, მათგან 17 742 კაბრიოლეტი. სტანდარტული სედანის ღირებულება 9000 მანეთს შეადგენდა (900 მან. რეფორმის შემდგომი კურსით).