| მწარმოებელი | გორკის ავტოქარხანა (ГАЗ) |
| მოდელი | გაზ 22 ”ვოლგა უნივერსალი” (ГАЗ 22 “Волга универсал”, II серия; GAZ 22 “Volga Wagon”) |
| გამოშვების წლები | 1962 – 1970 |
| ძარა | 5 კარი, უნივერსალი |
| ამძრავის ტიპი | 4 × 2, უკანა წამყვანი ღერძი |
| ძრავა | ЗМЗ-21А, 2445 კუბ.სმ, 70-75 ცხ.ძ. ЗМЗ-21Е/21Д. 75-80 ცხ. ძ. (საექსპორტო) |
| გადაცემათა კოლოფი | მექანიკური, 3 საფეხურიანი. ავტომატური, ჰიდრომექანიკური, 3 საფეხურიანი (მცირე პარტიებით) |
| მაქს. სიჩქარე | 120 კმ./სთ. |
| ავზის მოცულობა | 55 ლ. |
| საწვავის ხარჯი | 13,5 ლ. / 100 კმ. (შერეული ციკლი) |
| გაბარიტები | 4810 x 1800 x 1610 მმ |
| ტვირთამწეობა | 550კგ. |
| წონა | 1545 კგ. |
თავდაპირველად გორკის ქარხანა “ვოლგა” გაზ-21 -ის ბაზაზე უნივერსალის გამოშვებას არ გეგმავდა. იმ დროისთვის უნივერსალები ევროპაშიც კი იშვიათობა იყო. სერიულად ასეთ მანქანებს სულ რამდენიმე ფირმა აწარმოებდა: Сitroen, Fiat, Peugeot, Volvo… ხშირად უნივერსალებს სხვა კომპანიები ამზადებდნენ სერიული სედანების ბაზაზე, მაგალითად, ფირმა Binz სასწრაფო დახმარების მანქანებს აწყობდა Mercedes-Benz-ის სერიული ავტომობილებისგან.
სამაგიეროდ “უნივერსალები” (wagon) დიდი პოპულარობით სარგებლობდნენ ამერიკაში, სადაც ისინი თითქმის ყველა ავტომწარმოებლის მოდიფიკაციათა სიაში იყვნენ ჩართულები. საბჭოთა კავშირში ამგვარ მანქანებს 50-იანი წლების დასაწყისისთვის საერთოდ არ უშვებდნენ.
სოციალისტური ეკონომიკის პირობებშიც კი ქარხანას “ვოლგა-უნივერსალი” ათვისება სულაც არ უღირდა: საჭირო იყო ტექნოლოგიურ პროცესში მნიშვნელოვანი ცვლილებების შეტანა, ახალი პრეს-ფორმების დამზადება.
“ვოლგა-უნივერსალის” გამოშვება მეტწილად მედიკოსთა მოთხოვნის საფუძველზე გადაწყდა – მათ ეკონომიური და მოსახმარად მარტივი სანიტარული ავტომობილი ესაჭიროებოდათ. ამგვარი მანქანა კი უბრალოდ არ არსებობდა.
30-იან წლებში სანიტარულ ავტომობილებს ძირითადად სატვირთო მანქანების ბაზაზე ამზადებდნენ. უნდა ითქვას, რომ იმდროინდელი სატვირთო მანქანით, თანაც მონგრეულ გზებზე მგზავრობა ჯანმრთელი ორგანიზმისთვისაც კი სერიოზული გამოცდა იყო. ერთი პერიოდი სანიტარული მოდიფიკაციის შექმნა “გაზ მ-1”-ის ბაზაზე დააპირეს, მაგრამ პროექტი ვერ განხორციელდა.
1938 წელს გორკის ქარხანამ ГАЗ-ММ-ის ბაზაზე გამოუშვა პირველი სპეციალიზებული სანიტარული ავტომობილი ГАЗ-55, რომელსაც ამორტიზაცია შერბილებული ჰქონდა.
კუსტარულ სანიტარულ მანქანებს ამზადებდნენ ასევე ავტოსახელოსნოები – ამგვარი ნაკეთობა წარმოდგენილი იყო პოპულარულ კინოკომედიაში “კავკასიური ტყვე ქალი” – ამ მანქანას ხშირად ГАЗ-55-ად მოიხსენიებენ, მაგრამ სინამდვილეში ეს ომამდელ შასიზე აწყობილი თვითნაკეთი ავტომანქანა იყო (ერთ-ერთი ვერსიით, ის სპეციალურად იყო ფილმისთვის აწყობილი).
ომის შემდგომ პერიოდში სანიტარულის როლში თითქმის ყველა ხელთ არსებული მსუბუქი ავტომობილის გამოყენება სცადეს, მათ შორის სამთავრობო ლიმუზინის -ზის-110-ის (ინდექსით ЗИС-11А). ცხადია, ასეთი იშვიათი და ძვირადღირებული ავტომობილის სანიტარულად გამოყენება ქვეყნის მასშტაბით არარეალური იყო.
შემონახულია ასევე სანიტარული “პობედის” რამდენიმე ფოტო. ძარის სიმცირის გამო საკაცე მასში დიაგონალურად იდებოდა. როგორც ჩანს, ეს “პობედის” კუსტარული მოდიფიკაციები იყო – მონაცემები მისი ქარხნული წესით წარმოების შესახებ არ მოიძებნება.
ავადმყოფთან გამოძახებული უბნის ექიმები ძირითადად “მოსკვიჩებით” გადაადგილდებოდნენ, ხოლო მწოლიარე ავადმყოფთა გადასაყვანად გაზ-12 “ზიმის” სპეციალური მოდიფიკაცია იხმარებოდა. მანქანას ღია კრემისფრად ღებავდნენ, ძარაზე სათანადო წარწერები იყო დატანილი, სახურავზე დამატებითი წითელჯვრიანი ფარანი ეყენა.
კონსტრუქციაში შეტანილი ცვლილებები მინიმალური იყო: მძღოლის ზურგსუკან ტიხარი იყო დაყენებული, რომელიც ავადმყოფისა და მედპერსონალისთვის განკუთვნილ განყოფილებას კაბინისგან გამოყოფდა, საკაცის ჩატვირთვა კი საბარგულიდან ხორციელდებოდა. ამისთვის საბარგულის ხუფის გახსნის კუთხე გაზარდეს და მეორე საყრდენი დაუმატეს.
50-იანი წლების მიწურულს აღმოჩნდა, რომ სანიტარულის როლზე ახლად შექმნილი მანქანებიდან არც ერთი არ გამოდგებოდა: “ჩაიკა” მეტად ძვირადღირებული და ექპლუატაციაში რთული იყო, უნივერსალი “მოსკვიჩ – 423” – ძალიან პატარა. რჩებოდა “ვოლგა”, რომელის წარმოებას იმხანად გორკის ქარხანა ითვისებდა.
1958 წლის აპრილში გამოვიდა მინისტრთა საბჭოს დადგენილება ახალი სანიტარული მანქანების შესახებ, სადაც “ვოლგის” შესახებაც იყო საუბარი. გორკის ქარხანას მანქანის წარმოებაში გაშვება (როგორც ყოველთვის) უმოკლეს ვადებში მოთხოვეს.
უკვე ათვისებული გაზ-21-ის ძირითადი კვანძები და აგრეგატები ახალ მოდელზე თითქმის უცვლელად გადმოიტანეს, მაგრამ ახალმა ძარამ კონსტრუქტორებს უამრავი სირთულე შეუქმნა. ასეთი ზომის მზიდი ძარის დამზადება ღირებულებით ახალი მოდელის ათვისებას უტოლდებოდა.
ამხელა ხარჯების გაწევა მხოლოდ სასწრაფო დახმარების მანქანებისთვის მიუღებელი იყო. სანიტარულის გარდა, გადაწყდა ასევე სამგზავრო-სატვირთო უნივერსალისა და ფურგონის გამოშვება. ქარხნის ხელმძღვანელობის გათვლით, ახალ მოდელს “ვოლგის” საექსპორტო პოტენციალი უნდა გაეზარდა.
ფურგონის მასობრივ წარმოებაში გაშვება ვერ მოხერხდა, თუმცა მისი საცდელი ეგზემპლიარი იმავე 1958 წელს დამზადდა: გაუქმებული ფანჯრების ამოქოლვა ტექნოლოგიურად რთული აღმოჩნდა.
სანიტარული მანქანისთვის სავალ ნაწილში დიდი ცვლილებების შეტანა საჭირო არ გახდა, მაგრამ სატვირთო-სამგზავრო ვერსიამ რესორების მნიშვნელოვანი გამაგრება მოითხოვა.
ასეთ მანქანას 400 კგ-მდე ტვირთის გადატანა შეეძლო, უკანა სავარძლის ზურგი იკეცებოდა, რაც საბარგულში დიდგაბარიტიანი ტვირთის ჩადების საშუალებას იძლეოდა. საბარგულის კარი ორი ჰორიზონტალური სექციისგან იყო შემდგარი, რომლებიც საპირისპირო მიმართულებით იხსნებოდნენ. გაშლილი ქვედა სექციისგან მიღებული “მაგიდა” სალონში ბარგის ჩადებას აადვილებდა, ასევე დიდი სიგრძის მქონე ტვირთის (საწოლის, მილების) გადაზიდვის საშუალებას იძლეოდა.
სერიული სედანის ბაზაზე ნაჩქარევმა დაპროექტებამ მანქანას თავისი დაღი დაასვა – კონსტრუქტორებმა ძლივს გამონახეს სათადარიგო ბორბლის შესანახი ადგილი. სამგზავრო-სატვირთო ვერსიაში ბორბალი უკან, იატაკის ქვეშ იყო განლაგებული, რის გამოც საწვავის ავზის გაბრტყელება გახდა საჭირო, სანიტარულ მანქანაში კი სათადარიგო ბორბლის ამოსაღებად უკანა მარცხენა კარის გაღება უხდებოდათ – სხვა შემთხვევაში ბორბლის შეცვლისას საკაცე იქნებოდა ამოსაღები.
როგორც სამგზავრო-სატვირთო, ასევე სანიტარული მანქანების სერიული წარმოება ქარხანამ 1962 წელს დაიწყო. აღსანიშნავია, რომ თუ საცდელი მანქანებს წინა მხარე “მეორე სერიის” გაზ-21-ის მსგავსი იყო (რადიატორის მსხვილი გისოსით, “ზვიგენის კბილებით” მძღოლების ჟარგონზე), სერიულ მანქანებს კი “მესამე სერიის” გაფორმება ჰქონდათ – ხშირი გისოსი, იგივე “ვეშაპის ულვაში”.
ცალკე კონვეიერული ხაზი ГАЗ 22 -თვის ქარხანაში არ არსებობდა: მანქანას სერიულ სედანებთან ერთად აწყობდნენ, გარკვეულ ეტაპზე ის ცალკე საამქროში გადაჰქონდათ, საბოლოოდ კი კვლავ ძირითად საწარმოო ხაზზე აბრუნებდნენ.
“ვოლგა-უნივერსალს” ახალი ინდექსი მიანიჭეს – “ГАЗ 22” – მას როგორც ახალ მოდელს უშვებდნენ, და არა როგორც “21”-ის მოდიფიკაციას, თუმცა ხალხში მას მაინც “გაზ-21 უნივერსალს” ეძახდნენ. 1965 წლამდე ინდექსში ჯერ კიდევ ასო “М” ფიგურირებდა (ГАЗ М22), თუმცა ქარხანა 1957 წლიდან მოლოტოვის სახელს აღარ ატარებდა. დოკუმენტაციაში ავტომობილს როგორც “სატვირთო-სამგზვროს” მოიხსენიებდნენ, რის გამოც ის ფართო მოხმარების საგანთა კატეგორიაში არ მიეკუთვნებოდა და, შესაბამისად, კერძო პირებზე არ იყიდებოდა.
ხშირად გვესმის, რომ თითქოსდა “გაზ-22”-ის კერძო პირებისთვის მიყიდვა და რეგისტრაცია სპეციალური დადგენილებით მისი წარმოების მთელ პერიოდში იყო აკრძალული. სინამდვილეში ავტომობილის გამოშვებიდან ორი წლის განმავლობაში გაყიდვაზე არანაირი აკრძალვა არ არსებობდა, მაგრამ თვითონ მანქანებიც არ იყო საკმარისი რაოდენობით: 1962 წელს ქარხანამ მხოლოდ 100 ცალი “გაზ-22”-ის გამოშვება მოასწრო, შემდეგ წელს კი – 767 -ის.
ოფიციალური დოკუმენტი გაზ-22 -ის კერძო პირებზე გაყიდვის აკრძალვის შესახებ 1964 წელს გამოიცა, ჯერ კიდევ ნიკიტა ხრუშჩოვის ხელისუფლებაში ყოფნისას. ხრუშჩოვი კერძომესაკუთრული ინსტიქტებს საპირფარეშოსა და აბაზანის განცალკევებაშიც კი ხედავდა და ცხადია, ამხელა ავტომობილის თავისუფლად გაყიდვას ის არ შეურიგდებოდა.
თავდაპირველად, მოძველებული დიზაინისა და სუსტი დინამიკის მიუხედავად, “ვოლგა-უნივერსალი” წარმატებით იყიდებოდა საზღვარგარეთ, ამიტომ გამოშვებულ მანქანათა უმეტესობა ექსპორტზე მიდიოდა. 1967 წლისთვის გაყიდვათა მოცულობამ საგრძნობლად იკლო, ბევრ წილად ეს ახალი მოდელის – “გაზ-24” -ის ნაადრევმა დაანონსებამ განაპირობა.
მარჯვენა საჭიანი საექსპორტო “ვოლგა” გაზ-22
ამ დროისთვის საბჭოთა კავშირის თითქმის ყველა მსხვილ ქალაქში გაჩნდა სპეციალური მაღაზიები, რომლებიც მხოლოდ უცხოურ ვალუტასა და „ვნეშტორგბანკის“ სპეციალურ ჩეკებზე ვაჭრობდნენ. სხვადასხვა ქალაქში ისინი განსხვავებულ სახელს ატარებდნენ: რუსეთში “ბერიოზკა” ერქვათ, უკრაინაში – “კაშტანი”, ლატვიაში – “ძინტარს”, საქართველოში კი “ციცინათელა”. „ვნეშტორგბანკის“ ჩეკები საზღვარგარეთ მომუშავე სპეციალისტებზე გაიცემოდა ვალუტის სანაცვლოდ და მათი მეშვეობით ყველა სახის დეფიციტური საქონლის შეძენა შეიძლებოდა, მათ შორის ავტომანქანების.
სწორედ სპეც-მაღაზიათა ქსელიდან დაიწყო იმ ავტომობილების რეალიზაცია, რომელთა საზღვარგარეთ გაყიდვა ვერ მოხერხდა. ამრიგად, საკმარისი ოდენობის ჩეკების მფლობელს “ვოლგა-უნივერსალის” ყიდვა და დარეგისტრირებაც შეეძლო – აკრძალვა ამ დროისთვის უკვე გააუქმეს.
ზოგჯერ გამოჩენილ ადამიანებს გაზ-22 -ის მანეთებზე შეძენის შესაძლებლობასაც აძლევდნენ. ჯერ კიდევ 1964 ცირკისა და კინოს ლეგენდარულმა მსახიობმა, იური ნიკულინმა მთავრობას წერილით მიმართა, სადაც საცირკო რეკვიზიტის გადასატანად “ვოლგა-უნივერსალის” შეძენის უფლებას ითხოვდა. მალე ნიკულინმა მართლაც შეძლო ამ მანქანის შეძენა 6200 მანეთად. გაზ-22 -ის მფლობელებს შორის ასევე იყვნენ პოეტი სერგეი მიხალკოვი, ფიგურისტები ბელოუსოვა და პროტოპოპოვი…
უნდა ითქვას, რომ სხვადასხვა რანგის გამოჩენილ მოღვაწეთა უმრავლესობა უნივერსალებს მაინც სტანდარტულ სედანს ამჯობინებდა. მაინცა და მაინც დიდი მოთხოვნა უნივერსალებზე არც რიგით ავტომოყვარულებს შორის ყოფილა: ვრცელდებოდა ხმები, თითქოსდა უნივერსალის სალონში ბენზინის აუტანელი სუნი იდგა. ეს საფუძველს არ იყო მოკლებული: ბენზინგასამართ სადგურს იმდროინდელ გზებზე იშვიათად შეხვდებოდით, ამიტომაც ბენზინის კანისტრა მანქანაში აუცილებელი ნივთი იყო.
როგორც ჩანს, მთელი ეს აჟიოტაჟი ვოლგა-უნივერსალის გარშემო ამ ტიპის მანქანათა რაოდენობის სიმცირით იყო განპირობებული, და არა მასზე რეალურად დიდი მოთხოვნით. ყველაზე მეტად “ვოლგა-უნივერსალი” სოფლის მოსახლეობას ესაჭიროებოდა, თუმცა მისი შეძენის შანსი პრაქტიკულად არ გააჩნდა.
გამოშვებული “ვოლგა-უნივერსალებიდან” თითქმის ნახევარი სანიტარული მოდიფიკაციებს წარმოადგენდა ( ГАЗ-М-22Б, ГАЗ-22Д და სხვ.), რომლებიც სასწრაფო დახმარების სადგურებს მიეწოდებოდა. საბაზო მოდიფიკაციები (ГАЗ-М-22, ГАЗ-22В) უნაწილდებოდა მილიციას, გაზმომარაგების სამსახურს, სახანძრო დაცვას, უფრო იშვიათად – სავაჭრო ორგანიზაციებს.
უპრიანი იქნებოდა ასეთი მანქანის სატვირთო ტაქსად გამოყენებაც – იმხანად საყოფაცხოვრებო ტექნიკისა ან ავეჯის სახლამდე მისატანად მყიდველს ხშირად სატვირთო ავტომანქანის დაქირავება უწევდა. ამის მიუხედავად, ტაქსოპარკებამდე გაზ-22 -ის მიზერული რაოდენობა აღწევდა, მონაცემები ტაქსისთვის განკუთვნილი მოდიფიკაციის შესახებ არ მოიპოვება. ფართო გავრცელება სატვირთო ტაქსმა მხოლოდ 70-იან წლებში მოიპოვა, როდესაც გაზ-22 უკვე ახალმა უნივერსალმა – გაზ -24-02 -მა შეცვალა.
პიკაპად გადაკეთებული “ვოლგა” გაზ-22
სხვადასხვა სახელმწიფო ორგანიზაციაში ნამუშევარი გაზ-22 -ის რიგითი ადამიანებისთვის მიყიდვა მხოლოდ 70-იანი წლების დასაწყისში იქნა დაშვებული, როდესაც წარმოება უკვე შეწყდა. როგორც წესი, ამ მანქანების ტექნიკური მდგომარეობა სავალალო იყო, არც ახალი მფლობელები უფრთხილდებოდნენ, თავის მხრივ. ხშირად ჩამოწერილი გაზ-22 -ის ბაზაზე ავტოსახელოსნოები კუსტარულად ამზადებდნენ პიკაპებს, ფურგონებს, სარკინიგზო დრეზინებსაც კი.
ქსელში შეიძლება წააწყდეთ მასალებს (და ფოტოებსაც კი) ოთხი წამყვანი თვლის მქონე გაზ-22 -ის შესახებ: ერთ-ერთი ვერსიით, ქარხანამ მართლაც დაამზადა 5 ცალი ასეთი მანქანა, ერთი მათგანი საბჭოთა კავშირის №1 ავტომოყვარულს – ლეონიდ ბრეჟნევს ეკუთვნოდა. შესაძლოა, ამ ლეგენდის ავტორებს გაზ-22 მოგვიანებით გამოშვებულ გაზ-24 -ში აერიათ – ამგვარი მოდიფიკაცია (ГАЗ-24-95) ოთხივე წამყვანი თვლით სამოცდაათიან წლებში მართლაც იყო შემუშავებული. დამზადდა 5 საცდელი ეგზემპლიარი, ერთი მათგანი, როგორც ამბობდნენ, ბრეჟნევისთვის იყო განკუთვნილი.
მეორე ვერსიით, ერთადერთი 4×4 გაზ-22 სპეციალურად ბრეჟნევისთვის დაამზადა უცნობმა სამხედრო ქარხანამ. ამგვარი ლეგენდების გავლენით მასშტაბური მოდელებიც იყო გამოშვებული, ერთ-ერთ მათგანს მონადირესავით გამოწყობილი ბრეჟნევის ფიგურაც კი ახლდა.
მრავალრიცხოვანი მითქმა-მოთქმის მიუხედავად, ოთხი წამყვანი თვლის მქონე გაზ-22 -ის მოდიფიკაციის არსებობის დამადასტურებელი ვერც ერთი ოფიციალური დოკუმენტი ვერ მოვიძიეთ. ქსელში გავრცელებულ ფოტოებზე გამოსახული ამგვარი ავტომობილები, როგორც წესი, კუსტარულად დამზადებული ნაკეთობებია. მათ უმეტესად ГАЗ-69 -ის და УАЗ-469 -ის შასის ბაზაზე აწყობდნენ.
ძირითადი ტექნიკური მახასიათებლებით გაზ-22 სერიული სედანისგან – გაზ-21 -გან დიდად არ განსხვავდებოდა. მისი ტვირთამწეობა 75 კგ-ით მეტი იყო, ხოლო მაქსიმალურმა სიჩქარემ 115 კმ/სთ – მდე დაიწია (გაზ-21 -თვის – 130 კმ/სთ).
სულ 1962 – 1970 წლებში, ოფიციალური მონაცემებით, გორკის ქარხანამ 12744 ცალი გაზ-22 გამოუშვა, თუმცა სახელდება სხვა ციფრებიც – 15000-მდე. ნებისმიერ შემთხვევაში, ეს მაინც ძალიან მცირე რაოდენობაა ესოდენ მოთხოვნადი მანქანისთვის. დღეს გაზ-22 თავისი ორიგინალური კომპლექტაციით უდიდესი რარიტეტია.
© თბილისის ავტომუზეუმი. 2019