Geo Flag2 EN Flag
Pin It

 

"ლადა სპუტნიკი / სამარა" ვაზ-2109 ("Лада Спутник / Самара" ВАЗ-2109; "Lada Sputnik / Samara" VAZ-2109)

 

 

მწარმოებელი

ვოლგის ავტოქარხანა (ВАЗ), როსლადა (ქ. სიზრანი), ზაპოროჟიეს ავტოქარხანაქარხანა (ЗАЗ), ანტო-რუს (ქ. ხერსონი)

 მოდელი

"ლადა სპუტნიკი / სამარა" ვაზ-2109 ("Лада Спутник / Самара" ВАЗ-2109; "Lada Sputnik / Samara" VAZ-2109)

გამოშვების წლები 1987 - 2004 (რუსეთი), 2004-2014 (უკრაინა).
ძარა

5 კარი, ჰეტჩბეკი (5 ადგილი)

 ტიპი

4 × 2, წინა წამყვანღერძიანი

ძრავა

ВАЗ-21081 (4 ცილ, 1099 კუბ. სმ, 54 ცხ. ძ.)

ВАЗ-2108 (4 ცილ, 1289 კუბ. სმ, 63,7 ცხ. ძ.)

ВАЗ-21083 (4 ცილ, 1499,8 კუბ. სმ, 69,1 ცხ. ძ.)

ВАЗ-2111-80 (ინჟექტორული, 4 ცილ, 1499,8 კუბ. სმ, 77,8 ცხ. ძ.)

გადაცემათა კოლოფი მექანიკური, 4 (5) საფეხურიანი
მაქს. სიჩქარე 155 კმ./სთ.
ავზის მოცულობა 43 ლ.
საწვავის ხარჯი 8,2 - 8,7 ლ/100 კმ.
გაბარიტები 4006x1650x1402 მმ.
ტვირთამწეობა 425 კგ.
წონა 945 კგ.

 

ВАЗ-2109, რომლის სერიული წარმოება 1987 წლიდან დაიწყო, ოფიციალურ დოკუმენტაციაში როგორც ცალკე მოდელია წარმოდგენილი, მაგრამ სინამდვილეში ის სამკარიანი ჰეჩბეკის, ВАЗ-2108-ის ხუთკარიანი მოდიფიკაცია იყო (ოთხი გვერდითი და ერთი უკანა კარით), ამიტომაც ამ ავტომანქანების ისტორია შეუძლებელია ცალცალკე განვიხილოთ.

ВАЗ-2108 კონვეიერიდან პირველად 1984 წლის დეკემბერში ჩამოვიდა, "ავტოვაზის" ისტორიაში ამ ავტომობილის გამოშვება ახალი ეტაპის დაწყებას უკავშირდება, რადგან ყველა წინა მოდელისგან განსხვავებით ის წინაამძრავიანი იყო.

გასული საუკუნის 30-ანი წლებიდან დაწყებული, ავტომობილის წინა ამძრავიანი სქემა კონსტრუქტორების ყურადღებას ყოველთვის იპყრობდა, მაგრამ მასობრივად ის მხოლოდ 70-იანი წლებიდან გავრცელდა. ასეთ სქემას ბევრი უპირატესობა გააჩნია – მცირდება ავტომობილის გაბარიტები და წონა, სალონი თავისუფლდება კარდანის ლილვის "გვირაბისგან", საშუალო კვალიფიკაციის მძღოლს ასეთი მანქანა ნაკლებ პრობლემებს უქმნის. ამასთან ერთად, წინა ამძრავიანი სქემის რეალიზაცია კონსტრუქტორებისგან მრავალი ტექნიკური სირთულის გადალახვას ითხოვდა.

ВАЗ-2108 პირველ საბჭოთა წინაამძრავიან ავტომანქანად ითვლება, თუმცა უფრო სწორი იქნება მას პირველ მასობრივი წინაამძრავიანი ავტომობილი ვუწოდოთ. ჯერ კიდევ 60-ან წლებში ყველგანმავალ "ლუაზის" ადრეულ მოდიფიკაციას – ЗАЗ-969В -ს ტექნიკური პრობლემების გამო 1967 – 1971 წლებში მხოლოდ წინა წამყვანი ბორბლებით უშვებდნენ.

კიდევ უფრო ადრე, 1965 წელს ესტონეთში, სამომხმარებლო საზოგადოების ავტობაზის ძალისხმევით შეიქმნა მცირე სატვირთო მანქანა წინა წამყვანი ბორბლებით ET-500, მასზე 26 ცხ. ძ. მოტოციკლის ძრავა იდგა და 500 კგ. ტვირთის გადატანა შეეძლო. ერთი წლის შემდეგ შეიქმნა მანქანის მოდერნიზებული ვერსია – ET-600 "ზაპოროჟეცის" ძრავით - ЗАЗ-966. სულ 1967 – 1970 წლებში 40 ასეთი მანქანა იყო აწყობილი.

002 et600

1966 წლისთვის სამეცნიერო საავტომობილო ინსტიტუტის (НАМИ) ბაზაზე შეიქმნა ექსპერიმენტული წინაამძრავიანი მანქანა НАМИ-0107. მასზე "ზაპოროჟეცის" ძარა დააყენეს, რომელიც ჯერ კიდევ სერიაში გაშვებული არ იყო. "მოსკვიჩ-408" 1,4 ლ. მოცულობის ძრავა განივად იყო განთავსებული.

003 nami0107b

შემდგომ წლებში ინსტიტუტში კიდევ რამდენიმე საცდელი წინაამძრავიანი ავტომობილი ააწყეს, მათ შორის იყო 1971 წელს შექმნილი НАМИ-0173 "ვოლგა" ГАЗ-24 -ის ბაზაზე, "მოსკვიჩ-412" ძრავით და ორიგინალური გადაცემათა კოლოფით.

004 nami0173

წინა წამყვანი ბორბლების მქონე ავტომობილის შექმნას იჟევსკის მანქანათმშენებელ ქარხანაშიც ცდილობდნენ, რის შესახებაც საუბარი ИЖ-2125 "კომბის" შესახებ სტატიაში მიდიოდა.

ჩამოთვლილი პროტოტიპებიდან სერიულ წარმოებაში არ იყო გაშვებული, რადგან ხელისუფლების მაღალ ეშელონებში წინაამძრავიან ავტომობილებისადმი დამოკიდებულება ერთმნიშვნელოვნად ნეგატიური იყო, ჩინოსანთა შორის ასეთი გამოთქმაც კი დადიოდა: "ავტომრეწველობაში მუშაობა თუ გინდა, დაივიწყე წინაამძრავიანი მანქანები".

ითვლებოდა, რომ წინა წამყვანი ბორბლების მქონე ავტომობილებს უხარისხო საგზაო საფარზე პრობლემები შეექმნებოდათ, თანაც მათი წარმოება ტექნოლოგიურად რთულ მაკომპლექტებელ ნაწილებს ითხოვდა, რომლებიც ყველგანმავლების წარმოებასაც ესაჭიროებოდა.

იყო რეალური შანსი, რომ ქალაქ ტოლიატიში მშენებარე ავტოგიგანტის კონვეიერზე საბაზო მოდელის ადგილი Fiat-124 ნაცვლად წინაამძრავიან Renault-16 -ს დაეკავებინა, თუმცა საბოლოოდ არჩევანი იტალიური ავტოკონცერნის სასარგებლოდ გაკეთდა და ქარხანა უკანაამძრავიანი "ჟიგული-ლადების" გამოშვებას შეუდგა. ამის მიუხედავად, საწარმომ დასაბამიდანვე დაიწყო მუშაობა წინაამძრავიან მანქანების შექმნაზე, რაც უფრო დეტალურადაა აღწერილი მასალაში "ოკა" ВАЗ-1111 -ის შესახებ.

"ავტოვაზის" ინჟინრების მიერ წინაამძრავიან პროტოტიპებზე მუშაობისას დაგროვებული გამოცდილება სამ დამოუკიდებელ პროექტს დაედო საფუძვლად: მცირელიტრაჟიანი "ოკის", ყველგანმავალი "ნივის" და ВАЗ-2108/2109/21099 -ის.

2108 სერიის მანქანებზე მუშაობა ქარხანაში ჯერ კიდევ 1977 წლის მაისში დაიწყეს. ამ დროისთვის კონსტრუქტორებს მომავალი მანქანის კონცეფცია ბევრწილად გამზადებული ჰქონდათ, მაგრამ ძრავისა და სავალი ნაწილის პროექტირებისთვის უცხოელი სპეციალისტების მოწვევა გადაწყდა – ახალი ავტომობილი არა მხოლოდ შინაგანი ბაზრისთვის, არამედ საექსპორტოდაც იყო განკუთვნილი, ევროპული ბაზარი კი ამ დროისთვის წინაამძრავიანი მანქანებით გაჯერებული იყო, ქარხანას კონკურენტუნარიანი პროდუქტის შექმნა მოეთხოვებოდა.

"ავტოვაზმა" ევროპის რამდენიმე კომპანიიდან დასავლეთგერმანულ "პორშესთან" არჩია თანამშრომლობა. წარმოების ტექნოლოგიაში კონსულტაციებს ქარხანას იტალიური კომპანია, "ფიატის" შვილობილი UTS უწევდა. გერმანელი სპეციალისტების დახმარებით თავიდან იყო აცილებული შეცდომათა მთელი რიგი და კონსტრუქციაში მნიშვნელოვანი ცვლილებები იყო შეტანილი. კერძოდ, კორექტირებები იყო შეტანილი მანქანის აეროდინამიკაში, რომ გაზრდილიყო მაღალ სიჩქარეზე ბორბლების გზის საფართან შეჭიდება. გაუმჯობესდა მანქანის მართვადობა, მდგრადობა და დინამიკა.

თავდაპირველად ქარხანა წარმოებაში ერთდროულად სამი მოდიფიკაციის გაშვებას გეგმავდა: სამკარიანი და ხუთკარიანი ჰეჩბეკების, ასევე ოთხკარიანი სედანის. ამგვარი მიდგომა მსოფლიო პრაქტიკაში ტრადიციად იყო ქცეული, მაგრამ საბჭოთა ავტომრეწველობაში მსგავსი პრეცენდენტი არ ყოფილა – საბაზო მოდელის შასიზე მხოლოდ უნივერსალების და სატვირთო ფურგონების მცირე პარტიებს უშვებნენ.

სამინისტროში ამგვარი გეგმები არარეალურად ჩათვალეს, რადგან სამი მოდიფიკაციის ასათვისებლად ქარხანას საწარმოო სიმძლავრეები არ ყოფნიდა. გადაწყდა, რომ საწყის ეტაპზე ქარხანა ორი ჰეჩბეკის გამოშვებას დაიწყებდა, რადგან სხვაობა მათ კონსტრუქციაში მინიმალური იყო, პირველად კი ყველაზე იაფი – სამკარიანი, 2108 მოდიფიკაციის წარმოება იქნებოდა ათვისებული.

009 vaz2108

2108 სერიის შექმნისას იმპორტული და უცხოური ლიცენზიით დამზადებული მაკომპლექტებელი ნაწილების ფართო ასორტიმენტი იყო გამოყენებული:

ფრანგული კარბურატორი (Solex) და უკამერო რადიალური საბურავები (Michelin);

ბრიტანული - Lucas -ის მუხრუჭის ვაკუუმური გამაძლიერებელი და წინა დისკისებრი მუხრუჭი;

შვედური მინები (Trempex);

შვედური (Autoliv), იუგოსლავიური (Zastava) და ჩეხური (Moravan) უსაფრთხოების ღვედები;

ჩეხური ფარები (AutoPAL) და მომაპკურებლის ძრავა (Tesla);

უნგრული ტრამბლერი, ხელსაწყოთა კომბინაცია, ანთების საკეტი და წყლის მომაპკურებლის ძრავა (Bakony);

იუგოსლავიური საჭე, ბამპერები (Crvena zvezda);

მაკფერსონის ტიპის წინა დაკიდებაში ბრიტანული კომპანიის, Hardy Spicer -ის ლიცანზიით დამზადებული თანაბარი სიჩქარის საკისრები ("ყუმბარები") იყო გამოყენებული.

გადაცემათა კოლოფი Porsche და ZF -თან ერთად იყო შექმნილი, უკანა დაკიდების ძელი Volkswagen -გან შეიძინეს. როგორც წერენ, გერმანელი სპეციალისტები მათი მონაწილეობით შექმნილ დეტალებზე "პორშეს" საფირმო ლოგოტიპის დასმას სთავაზობდნენ ქარხანას, მაგრამ საბჭოთა ეს წინადადება არ მიიღო.

2108 სერიის მოდელების ათვისებამ სრულიად ახალი ძრავის შექმნა მოითხოვა. ამ ავტომობილისთვის იგეგმებოდა საერთო სქემის მქონე რამდენიმე ძრავის შექმნა, სხვადასხვა მოცულობით და ტექნიკური მახასიათებლებით. ყველა ძრავა 4 ცილინდრიანი, 8 სარქველიანი უნდა ყოფილიყო, გამანაწილებელი ლილვის ზედა განლაგებით.

ძრავა თავიდანვე განივად განლაგებაზე იყო გათვლილი - წინაამძრავიან ავტომობილებისთვის ძრავის ასეთი განლაგება უფრო მომგებიანია, რადგან ამ შემთხვევაში ბრუნვითი მომენტი წინა ბორბლებზე თითქმის დანაკარგების გარეშე გადაეცემა, თანაც ძრავის უფრო კომპაქტური განლაგების ხარჯზე შესაძლებელი ხდება სალონის მოცულობის გაზრდა.

005 vaz2108

გამოშვებული იყო 1,1 ლ., 1,3 ლ. და 1,5 ლ. მოცულობის მქონე ძრავები. ტრანსმისია 4 ან 5 საფეხურიანი იყო, წინა სვლის ყველა გადაცემაზე სინქრონიზაციით. საბაზო 2108 მოდელზე 1,3 ლ. მოცულობის, 65 ცხ. ძ. ძრავას აყენებდნენ, მისი მაქსიმალური სიჩქარე 148 კმ/სთ-ს შეადგენდა, ხოლო 100 კმ/სთ სიჩქარეს 19 წამში აღწევდა. საწვავის ხარჯი 4 საფეხურიანი გადაცემათა კოლოფით საშუალოდ 8,2 ლიტრს შეადგენდა, ხოლო 5 საფეხურიანით – 7,9 ლიტრს.

1,1 ლიტრიანი ძრავის მქონე მოდიფიკაციას ВАЗ-21081 ინდექსი ჰქონდა მინიჭებული, ამ მოდიფიკაციაზე მხოლოდ 4 საფეხურიან გადაცემათა კოლოფს ყენდებოდა, მაქსიმალური სიჩქარე 140 კმ/სთ-ს აღწევდა, ხოლო 100 კმ/სთ სიჩქარის აკრეფა მანქანას 22 წამში შეეძლო. საწვავის საშუალო ხარჯი 7,9 ლიტრს შეადგენდა 100 კმ-ზე.

საინტერესოა, რომ მანქანები ასეთი ძრავით ძირითადად ზოგიერთ ევროპულ ქვეყნებში ექსპორტირდებოდა, სადაც 1,2 ლიტრზე მოცულობის მქონე ძრავებზე დამატებითი გადასახადი იყო დაწესებული.

1,5 ლიტრიან ძრავას 1991 წლიდან რესტაილინგულ მოდიფიკაციაზე – ВАЗ-21083 -ზე აყენებდნენ, სიმძლავრე კვების სისტემის სხვადასხვა ტიპისთვის 68 – 93 ცხ. ძ.-ს აღწევდა. გადაცემათა კოლოფი 5 საფეხურიანი იყო, მაქსიმალური სიჩქარე 156 კმ/სთ-ს შეადგენდა, მანქანა კვების კარბურატორული ვერსიით 100 კმ/სთ სიჩქარეს 15 წამში აღწევდა, ინჟექტორულით კი 14,5 წამში.

შესაბამისი ინდექსები – 2109, 21091 და 21093 მინიჭებული ჰქონდათ ხუთკარიან მოდიფიკაციებსაც იმავე მოცულობის ძრავებით.

მანქანის ერთ-ერთი ძირითადი სიახლე დიდი საქარე მინა იყო, რომელიც წინა, "კლასიკურ" მოდელებთან შედარებით უფრო დახრილი იყო. დიდი ფანჯრების გამო ამ მანქანებს "აკვარუმსაც ეძახდნენ. გზის მიმოხილვა თითქმის იდეალური იყო, პრაქტიკულად "მკვდარი ზონების" გარეშე, თუმცა პირველ წლებში გამოშვებულ მანქანებს არ ჰქონდათ უკანა ფანჯრის საწმენდი და გარე მარჯვენა სარკე, რაც ქალაქის პირობებში მოძრაობისას მძღოლებს სირთულეს უქმნიდა.

კომფორტის მხრივ წინა სავარძლები საერთაშორისო ნორმებს პასუხობდნენ, მათ სამ სიბრტყეში ჰქონდათ რეგულირების საშუალება. უკანა დივანს თავის მისაყუდებლები არ გააჩნდა და ხანგრძლივი მგზავრობისთვის მოსახერხებელი არ იყო. უკან კომფორტულად მხოლოდ ორ მგზავრს შეეძლო განთავსება, ისიც თუ მათი სამაღლე 175 სანტიმეტრს არ აღემატებოდა. ქარხნის "კლასიკურ" მოდელებთან შედარებით ინტერიერი უფრო ასკეტური იყო, სამაგიეროდ ერგონომიკა უფრო მაღალ დონეზე იყო აყვანილი.

007 vaz2109

მართვის ძირითადი ხელსაწყოები მძღოლს თვალწინ ჰქონდა, პანელზე მხოლოდ პირველხარისხოვანი ინფორმაცია იყო გამოყვანილი, ნათების სიკაშკაშე მბრუნავი სახელურით იცვლებოდა. საჭე შედარებით პატარა დიამეტრის, სამაგიეროდ უფრო სქელი და სამართავად მოსახერხებელი იყო, თუმცა ჰიდროგამაძლიერებელი საჭის მექანიზმს არ გააჩნდა.

006 vaz2109

ცენტრალურ პანელზე გათვალისწინებული იყო ბუდე მაგნიტოლისთვის, მის დასაყენებლად პანელში ღარის გახერხვა აღარ იყო საჭირო.1989 წლამდე გამოშვებული მანქანების ინტერიერი და ხელსაწყოთა პანელი ორ ფერში, ყავისფერ ტონალობაში იყო გადაწყვეტილი. შემდგომ წლებში ასეთი ინტერიერი არასაპრესტიჟოდ ითვლებოდა და მანქანის ბევრი მფლობელი მას საკუთარი ძალებით რუხზე ცვლიდა, რის გამოც მანქანები ყავისფერი ინტერიერით ამჟამად იშვიათობაა.

008 vaz2109

სალონის ერთ-ერთი მთავარი ნაკლი მოძრაობის დროს ჭრაჭუნი იყო, რაც პასტიკატის ელემენტების გამოყენებით აიხსნება. უნდა ითქვას, რომ ასეთივე ნაკლი ბევრ დღევანდელ უცხოურ მოდელსაც ახასიათებთ.

გადაცემათა გადასართავად ყველასთვის ჩვეული სახელური იხმარებოდა, მაგრამ იმის გამო, რომ ძრავა და გადაცემათა კოლოფი განივად იყო დაყენებული, გადართვა დისტანციური გამწევების მეშვეობით ხორციელდებოდა.

სამუხრუჭე სისტემა ორკონტურიანი იყო, კონტურების დიაგონალური განლაგებით, ჰიდროამძრავით და ვაკუუმური გამაძლიერებლით. წინა ბორბლებზე დისკისებრი მუხრუჭი იდგა, უკანაზე კი დოლისებრი.

თავდაპირველად 2108 მოდელს "ლადა-სპუტნიკი" უწოდეს, მაგრამ ამ სახელმა პოპულარობა ვერ მოიპოვა - ის მეტად "გაცვეთილი" აღმოჩნდა: "სპუტნიკი" იმ დროს ათასგვარ საქონელს ერქვა, საპარსით დაწყებული და მტვერსასრუტით დამთავრებული. 2109 მოდელის საექსპორტო ვერსიას ახალი სახელი - "ლადა-სამარა" მოუგონეს, შემდგომში ის ყველა მოდელის საექსპორტო ვერსიას დაარქვეს, ხოლო 90-ან წლებში – შიდა ბაზრისთვის განკუთვნილ პროდუქციასაც. უმეტეს შემთვევაში ამ მანქანებს მაინც ინდექსის მიხედვით – "ნოლ-რვას", "ნოლ-ცხრას" ეძახდნენ, საქართველოში მათ "უთოსაც" უწოდებდნენ, რუსეთში კი "ზუბილოს" (სატეხს).

მოსახლეობის უმეტესობა 2108 მოდელის გამოჩენას სკეპტიკურად შეხვდა: კლასიკურ სედანებს შეჩვეული თვალისთვის ახალი მანქანა მეტად უცნაურად გამოიყურებოდა, ორი გვერდითი კარი კი "ოჯახის სირცხვილთან" – "ზაპოროჟეცთან" იწვევდა პირდაპირ ასოციაციას. "ჟიგულებთან" შედარებით "სპუტნიკი" ყველას ვიწროდ ეჩვენებოდა, საბარგულიც კი ეპატარავებოდათ.

012 vaz2108

ყველაზე მეტი კრიტიკული შენიშვნა წინა ნაწილის დიზაინს, ე. წ. "ნიღაბს" ერგო, რომელიც დამოკლებულ ფრთებსა და კაპოტს წინიდან კრავდა და პლასტიკური მასალისგან იყო დამზადებული. რადიატორის გისოსის წინ პლასტმასის "ნისკარტი" იყო გამოშვერილი, რომელიც, უმეტესობის აზრით, მანქანას სულაც არ ამშვენებდა.

თავისთავად ასეთი ჩანაფიქრი თითქოსდა ჭკუასთან ახლოს იყო: მსუბუქი შეჯახების შემთხვევაში მხოლოდ "ნიღბის" შეცვლა იყო საკმარისი, ფრთები და კაპოტი დაუზიანებელი რჩებოდა. ამავე დროს "ნიღაბი" კაპოტის ხუფის დაყენების დიდ სიზუსტეს ითხოვდა, რასაც ქარხანაში ხშირად ვერ ახერხებდნენ.

უნდა ითქვას, რომ ეს იდეა ორიგინალური სულაც არ იყო, მაგალითად, მსგავსი "ნიღაბი" გამოყენებული იყო სპორტულ ავტომობილზე DeLorean DMC-12, რომლითაც 80-ანი წლების კინოჰიტის, "უკან მომავალში" გმირები დროში "მოგზაურობდნენ". უნდა აღინიშნოს, რომ არც ეს მანქანები გამოირჩეოდა აწყობის უზადო ხარისხით.

"ავტოვაზის" ბევრი სპეციალისტი თავიდანვე ნიღბის წინააღმდეგი იყო, შემდგომში მანქანის ექსპლუატაციის პრაქტიკამ მათი სიმართლე დაადასტურა და 1990 წელს გამოვიდა რესტაილინგური მოდიფიკაცია 21083 - "ნიღბის" გარეშე. მისი კაპოტის ხუფი და ფრთები დაგრძელებული იყო და უშუალოდ ძარის წინა სიბრტყეს ერწყმოდნენ. შემდგომში ასეთი გადაწყვეტა ყველა მოდიფიკაციაზე გადაიტანეს. ამის გამო პირველ წლებში გამოშვებულ მანქანებს "მოკლეფრთიანებს" ეძახიან, უფრო გვიანდელებს კი "გრძელფრთიანებს". "გრძელფრთიან" დიზაინზე გადასვლის მიუხედავად, "მოკლეფრთიანი" მანქანები 1994 წლამდე გამოდიოდა.

014 es sashineli televizori

კადრი ქართული ფილმიდან "ო, ეს საშინელი, საშინელი ტელევიზორი" (1990 წ.).

როგორც ჩანს, ვაზ-2108-ს რადოატორის გისოსი კუსტარულადაა გადაკეთებული.

თავდაპირველად "ნოლ-რვას" შესახებ ხალხში ათასნაირი მითქმა-მოთქმა დადიოდა: ამბობდნენ, რომ მანქანა შუა გზაში ჩერდებოდა და მისი ადგილიდან დაძვრა შეუძლებელი ხდებოდა. დადიოდა ასევე ხმები, რომ თითქოსდა სადღაც სოფლად პლასტმასის ბამპერები ღორებმა შეჭამეს. საქმე იქამდე მივიდა, რომ ავტომანქანის მრავალწლიან რიგში მდგომი ადამიანები თავის რიგს სხვებს უთმობდნენ, ოღონდაც კი 2108 მოდელი არ რგებოდათ წილად.

სულ მალე საზოგადოების დამოკიდებულება "ნოლ რვას" მიმართ რადიკალურად შეიცვალა. აღმოჩნდა, რომ მანქანას კარგი დინამიკა და მართვადობა ახასიათებდა, კარგად "იდგა" გზაზე და "ეწერებოდა" მოსახვევებში. თავიდან მანქანა ძირითადად ახალგაზრდა თაობამ შეიყვარა, შემდგომში მისდამი პატივისცემით უფროსი თაობაც განეწყო.

პირველი გამოშვების ავტომობილებს მართლაც ახასიათებდათ "საბავშვო ავადმყოფობათა მთელი" რიგი. ყველაზე მეტ პრობლემას ელექტრონული დანთების სისტემა ქმნიდა, რის გამოც მანქანას მართლაც შეეძლო შუა გზაში მოულოდნელად გაჩერება, სათადარიგო ნაწილებს კი ხელზე ათმაგ ფასად ყიდდნენ. შემდგომ წლებში ამ პრობლემათა უმეტესობა დაძლეული იყო.

1986 წელს ქარხანამ გამოუშვა ხუთკარიანი ჰეჩბეკის – ВАЗ-2109 -ის საცდელი პარტია 159 მანქანის ოდენობით, ხოლო 1987 წლიდან დაიწყო მისი სერიული წარმოება. გვერდითი კარების სიგანე 1 264 მმ-დან 1025 მმ-დე შეამცირეს, რის ხარჯზეც შესაძლებელი გახდა 885 მმ სიგანის უკანა გვერდითი კარების დამატება. ამის გამო 2109 -ის ძარა 2108 მოდელთან შედარებით ნაკლები სიმყარით გამოირჩეოდა, თუმცა დანაკარგი კრიტიკული არ აღმოჩნდა. ვიზუალურად 2109 მოდელი უფრო გრძელი ჩანდა, ამის გამო გაჩნდა ლეგენდა, რომ თითქოს და მას "ნოლ-რვასთან" შედარებით დაგრძელებული ბორბლების ბაზა და ძარა ჰქონდა.

010 vaz2109

2109 მოდელზე უსაფრთხოების ღვედები უკან მსხდომი მგზავრებისთვისაც დააყენეს. ღვედები სამწერტილიანი, ინერციული იყო, ავტომატური დახვევით და ბლოკირებით. ასეთი ღვედები მგზავრებს მოძრაობას არ უზღუდავდნენ. უსაფრთხოების სხვა საშუალებებიდან რბილი პლასტიკისგან დამზადებული "ტორპედო" შეიძლება აღინიშნოს, რომელიც შეჯახებისას დარტყმას ახშობდა.

1996-1998 წლებში ფინურმა ფირმა Valmet-მა, რომელიც ВАЗ-21093 -ის საექსპორტო ვერსიას, Lada Samara Baltic GL -ს აწყობდა, ამ მანქანებზე უსაფრთხოების ბალიშებსაც აყენებდა.

კონსტრუქციაში მინიმალური განსხვავების მიუხედავად, კონცეპტუალურად ВАЗ-2109 სულ სხვა ავტომობილი იყო. თუ 2108 მოდელი მხოლოდ ორი ადამიანის კომფორტულ მგზავრობაზე იყო გათვლილი და მეტწილად ახალგაზრდულ სეგმენტზე იყო ორიენტირებული, 2109 მოდელი სრულყოფილი საოჯახო ავტომანქანა იყო, თუმცა "სპორტული იერი" მას ბევრწილად დაკარგული ჰქონდა.

ВАЗ-2109 -ზე მოთხოვნა წინა მოდელთან შედარებით გაცილებით დიდი აღმოჩნდა – საბჭოთა კავშირში მანქანას ჯერ კიდევ მთელი ოჯახისთვის ყიდულობდნენ და არა მისი რომელიმე წევრისთვის. თუ 1987 წელს ქარხანამ 124 125 ცალი "რვიანი" და მხოლოდ 25 060 "ცხრიანი" გამოუშვა, შემდეგ წელს ამ შეფარდებამ შესაბამისად 90 240 და 101 345 ცალი შეადგინა.

1990 წლის 22 დეკემბრიდან გამოდის კიდევ ერთი მოდელი – ოთხკარიანი სედანი ВАЗ-21099. თავდაპირველად ის ჩაფიქრებული იყო როგორც "ავტოვაზის" ყველაზე საპრესტიჟო და ძვირადღირებული მოდელი 21010 ინდექსით, მაგრამ შეზღუდული დაფინანსების გამო საბოლოოდ 2109 მოდელზე საბარგულის დამატებით დაკმაყოფილდნენ.

 

ტესტირების ვადის შესაკვეცად დოკუმენტაცაში ის როგორც ВАЗ-2109 -ის მოდიფიკაცია გაატარეს, და არა როგორც ცალკე მოდელი. თავისი წინამორბედებისგან განსხვავებით, 21099 -ის ძარა თავიდანვე "გრძელფრთიანი" იყო – ფრთები და კაპოტი ძარის ნაპირამდე იყო მიყვანილი.

ავადსახსენებელი "ნისკარტი" სედანის სილუეტთან ვიზუალურად შეუთავსებელი აღმოჩნდა, ამიტომ ის სამი ჰორიზონტალური ზოლისგან შედგენილი რადიატორის გისოსით შეცვალეს, რომელსაც ხალხმა "ადიდასი" შეარქვა. ასეთმა გისოსმა შემდგომში ყველა სხვა მოდიფიკაციებზეც გადაინაცვლა. 21099 -ის სალონი და ხელსაწყოთა პანელი თავიდანვე რუხ ფერებში იყო გადაწყვეტილი.

თითქოსდა სედანის თავიდანვე გამოშვება ნაკლებად პოპულარული სამკარიანი 2108-ის ნაცვლად უფრო ლოგიკური იქნებოდა, მაგრამ გათვლა პირველ რიგში გარე ბაზარზე იყო გაკეთებული – ევროპის ქვეყნებში ჰეჩბეკზე მოთხოვნა დიდი იყო, მაშინ როდესაც საბჭოთა კავშირში მოსახლეობის უმეტესობა მხოლოდ კლასიკურ სედანს აღიქვამდა "ნორმალურ" მანქანად.

დაახლოებით 1993 წლიდან ცალკეულ მანქანებზე ე. წ. "მაღალი" ხელსაწყოების პანელების დამონტაჟება დაიწყეს, 1997 წლიდან მათ უკვე მასობრივად აყენებდნენ, მალე კი "დაბალპანელიანი" მანქანების გამოშვება საერთოდ შეწყდა.

ამავე პერიოდში გავრცელდა ლეგენდა ე. წ. "ევროპანელის" შესახებ, რომელსაც თითქოსდა მხოლოდ საექსპორტო ვერსიებზე ყენდებოდა. სინამდვილეში "ავტოვაზი" არასდროს უშვებდა "სამარას" სერიის მანქანებს ამგვარი პანელებით, მათ უცხოური ფირმები ამონტაჟებდნენ, რომლებიც მანქანების საექპორტო ვერსიებს აწყობდნენ. შემდგომში მსგავსი პანელების დაყენება "ავტოვაზმაც" დაიწყო "სამარა-2" სერიის მანქანებზე.

საექსპორტო ვერსიების აწყობით რამდენიმე ევროპული კომპანია იყო დაკავებული. ფინური ფირმა Valmet გაუმჯობესებული დიზაინის მქონე BA3-21093-ს - Lada Samara Baltic GL -ს აწყობდა, რომელიც გამოირჩეოდა კუსტარულ ბამპერში ჩამონტაჟებული ნისლსაწინააღმდეგო ფარებით, რადიატორის ორიგინალური გისოსით და მოდერნიზებული ბორბლების დისკებით. 1996-1998 წლებში 14048 ასეთი მანქანა იყო აწყობილი.

საექსპორტო მოდიფიკაციებიდან ყველაზე ეფექტურად ბელგიური ფირმა Scaldia-Volga-ს მიერ შექმნილი კაბრიოლეტი Lada Samara Natacha გამოიყურებოდა, რომლის ძარის შექმნაში ატელიემ Garage Meeus-მა მიიღო მონაწილეობა. სულ ამ მანქანის 456 ეგზემპლიარი იყო დამზადებული, ამჟამად ის უდიდეს იშვიათობას წარმოადგენს.

იგივე ფირმა აწყობდა ასევე 2108 და 2109 მოდელების მოდიფიცირებულ ვერსიას - Lada Carlota -ს. მისი მთავარი დამახასითებელი ნიშანი ორიგინალურ რადიატორის გისოსთან ერთად ოთხფარიანი განათების სისტემა იყო, რომელიც იმ პერიოდში იშვიათად იხმარებოდა.

1995-1997 წლებში ერთ-ერთი ფრანგი იმპორტიორი "სამარებზე" РSА -ს 58 ცხ. ძ. დიზელის ძრავას აყენებდა. ეს მანქანა Lada Samara GLX Diesel სახელით საფრანგეთში, ბელგიასა და ნიდერლანდებში იყიდებოდა, სადაც დიზელის ძრავიან მანქანებზე სახელმწიფოს მიერ დაბალი გადასახადი იყო დაწესებული. ასეთივე ძრავას Peugeot 106 და Citroen Saxo -ზე აყენებდნენ.

90-ან წლების დასაწყისში ყოფილი საბჭოთა კავშირის მთელ ტერიტორიაზე მკვეთრად გამწვავდა კრიმინალური სიტუაცია. 2108 -ს მთელი სამოდელო რიგი ბანდიტურ დაჯგუფებათა საყვარელ გადაადგილების საშუალებად იქცა და რამდენიმე წლის განმავლობაში უცხოურ "განგსტერმობილებსაც" უწევდა კონკურენციას: ის გაცილებით იაფი ღირდა და "რიგითი შემადგენლობის" მიერ იხმარებოდა, რადგან "ბრძოლის ველზე" მისი დაკარგვა ნაკლებად იყო დასანანი. განსაკუთრებული პოპულარობით 2109 / 21099 მოდიფიკაციები სარგებლობდნენ, რადგან ოთხი გვერდითი კარიდან "ბრიგადის" მთელი შემადგენლობა სწრაფად ახერხებდა მანქანაში ჩასხდომას. "სამარას" სხვადასხვა მოდიფიკაციები 90-ანი წლების კრიმინალურ ბანდებზე გადაღებულ ბევრ ფილმსა და ტელესერიალში ფიგურირებენ.

021 vaz2108

კადრი ფილმიდან "რვიანი" ("Восмёрка"), რეჟ. ა. უჩიტელი, 2013 წ.

90-ან წლების დასაწყისში, როდესაც ტექნიკური პრობლემები მეტ-ნაკლებად მოგვარებული იყო, აღმოჩნდა, რომ "სამარას" ყველა მოდიფიკაცია უიმედოდ არის მოძველებული: მსოფლიო ბაზარზე მოდაში კვლავ მომრგვალებული ფორმები შემოვიდა, ამიტომაც "სამარას" ძარის კუთხოვანი არქიტექტურა უკვე არქაულად გამოიყურებოდა. მანქანის საექსპორტო პოტენციალის შესანარჩუნებლად გადაწყდა მოდერნიზაციის ჩატარება.
1991 წელს დამტკიცდა პროექტი "სამარა-2". ამჯერად პირიქით, წარმოებაში თავდაპირველად სედანი – ВАЗ-2115, შედეგ ხუთკარიანი ჰეჩბეკი – ВАЗ-2114, ბოლოს კი სამკარიანი ВАЗ-2113 გაუშვეს. ამასთან ერთად, ძველი მოდელების წარმოება არ შეუწყვეტიათ, ისინი უბრალოდ უფრო დაბალი ღირებულების სეგმენტში გადაიყვანეს.

2108 მოდელის წარმოება "ავტოვაზზე" 2003 წლის ოქტომბრამდე, 2109 მოდელისა - 2004 წლის მარტამდე, ხოლო 21099 -ის – 2004 წლის ბოლომდე გაგრძელდა. 2004 – 2011 წლებში ამ მანქანებს უკრაინაში - ზაპოროჟიესა და ხერსონში აწყობდნენ (2108 მოდელს – 2014 წლამდე).

სულ წარმოების პერიოდში 1 615 995 ეგზემპლიარი ВАЗ-2109, 884 657 ეგზემპლიარი ВАЗ-2108 და 953 000 -მდე ВАЗ-21099 იყო გამოშვებული.

011 vaz2109

გამოშვებული მანქანების ესოდენ დიდი რაოდენობის მიუხედავად, "სპუტნიკ/სამარას" ორიგინალური ქარხნული კომლექტაციით პოვნა დღეს არც ისე იოლია, განსაკუთრებით ეს ადრეულ, ყავისფერი სალონის მქონე მოდიფიკაციებს ეხებათ. შეიძლება იფიქრო, რომ მათი ყველა მფლობელი მანქანის დიზაინში რამე "გაუმჯობესების" შეეტანას თავის მოვალეობად მიიჩნევდა. ამ წამოწყებებს 90-ან წლებში მომრავლებული კოოპერატივებიც უწყობნენ ხელს, რომლებიც მინების დამუქებით, კუსტარული დისკების დამზადებით და სხვა ამგვარი საქმიანობით იყვნენ დაკავებულები.

საკუთარი ძალებით გადაკეთებულ მანქანებს შორის საინტერესო ეგზემპლიარებსაც შეხვდებით, თუმცა ვერ ვიტყვით, რომ "ტიუნინგის" შედეგი ყოველთვის ქარხნულ დიზაინზე უკეთესად გამოიყურებოდა.

 © თბილისის ავტომუზეუმი. 2019

 

Pin It

Premium Downlaod Templatesby bigtheme.org

София Дървени дъски

София Иглолистен дървен материал

Online bookmaker Romenia bet365